29 czerwca 2009 r. o godzinie 23.48 na toskańskiej stacji Viareggio wykoleił się pociąg i wybuchły dwie cysterny przewożące gaz. Bilans katastrofy - 32 ofiary śmiertelne, 27 rannych. Jej przyczyną było pęknięcie osi w jednym z wagonów.

Tragedia ma dwa polskie wątki polskie.
Ciężko poparzony został Polak, kierowca ciężarówki, który zaparkował przy dworcu.
Feralna cysterna została zmontowana w zakładzie GATX Rail Europe w Ostródzie (pod nadzorem niemieckiego urzędu transportu kolejowego) w grudniu 2004 roku, lecz cztery lata później wymieniono w niej dwa koła i oś w zakładzie GATX w niemieckim Jungenthalu. Oś wyprodukował w 1974 roku zakład w Babelsbergu (b. NRD). Włoscy związkowcy natychmiast podnieśli alarm, że dopuszcza się na tory gruchoty z Polski...

Bariera nr 1: technika

- Viareggio dowodzi, że jedną z barier wejścia na międzynarodowy rynek kolejowy są sprawy techniczne i konieczność posiadania odpowiedniego taboru - mówi Mariusz Mik, członek zarządu, dyrektor operacyjny CTL Logistics.

To zupełnie inna sytuacja niż z transportem drogowym. Polskie tiry zawojowały przecież pół Europy po naszej akcesji do Unii Europejskiej. Wożą nie tylko towary w naszym eksporcie i imporcie, lecz także wyłącznie między magazynami zagranicznymi, czyli w przewozach kabotażowych.

Dlatego, że niewielka jest bariera wejścia na rynek, sprowadzająca się do kupna ciężarówki w dobrym stanie. W całej Unii są te same znaki drogowe, niemal identyczne przepisy o ruchu, a praktycznie nieodczuwalne jest pojęcie przekraczania granicy państwowej.

W przypadku kolei w krajach UE formalnych barier wjazdu dla obcych przewoźników nie ma dopiero od początku minionej dekady i wejściu w życie dyrektywy o wolnej konkurencji na tym rynku.

Co nie oznacza, że można przekroczyć granicę, kiedy się chce... Niemal naturalną zaporą są odmienne standardy, począwszy od trakcji na sieci infrastruktury kolejowej, w tym urządzeń, zasilania energią elektryczną, jak również samych lokomotyw (prąd stały 3000 V, jak w Polsce, ale też 1500 V we Francji czy 750 w Wlk. Brytanii lub prąd przemienny o różnym napięciu i częstotliwości), a kończąc na innych rozstawach torów - np. między Hiszpanią a Francją. Inne są też przepisy: sygnalizacji, sterowania ruchem kolejowym oraz zasady organizacji i techniki transportu kolejowego, w tym np. normy czasu pracy personelu lokomotywowego.

- Transport kolejowy w każdym kraju kształtował się autonomicznie, według własnych standardów technicznych i zależnie od tempa uprzemysłowienia. Nie bez znaczenia był aspekt militarny - wyjaśnia Stanisław Wojtowicz, dyrektor biura obsługi klientów zagranicznych centrali PKP Cargo. - Całe dekady minęły, nim Międzynarodowy Związek Kolejowy (UIC) dopracował się ujednolicenia przepisów i standardów technicznych eksploatacji wagonów kursujących w ruchu międzynarodowym, ale wiele różnic, szczególnie w sferze trakcji i przepisów, nadal występuje.

Do tego dochodzą podwyższone standardy wymogów technicznych. Na przykład od 1 stycznia tego roku w całej Unii obowiązuje przewoźników certyfikat bezpieczeństwa "B", od którego zależy dopuszczenie do infrastruktury kolejowej w danym kraju.

- Tylko z pozoru się wydaje, że kolej to łatwy biznes, bo wystarczy spełnić kilka przepisów bezpieczeństwa i przejechać z punktu A do punktu B - dodaje Mariusz Mik. - Wymogi bezpieczeństwa są w rzeczywistości dość rozległe, należy się liczyć z audytami, inspekcjami i kontrolami sprawdzającymi.

Do tego dochodzi wiele zmiennych czynników operacyjnych oraz wymogów technicznych, co razem tworzy prawdziwą barierę wejścia na inny rynek.

Bariera nr 2: rentowność

Łotewskie koleje LDz (Latvijas Dzelzceļš) przewiozły w 2009 roku 53,7 mln ton ładunku, co uplasowało je na szóstym miejscu w Europie. To tylko cztery razy mniej niż przewieziono w Polsce, mimo że Łotwa jest wielokrotnie mniejsza od Polski.

"Tajemnica" tkwi w tym, że aż 97,6 proc. ładunku LDz przewiozły w tranzycie.

Dostarczały własne wagony do przewozów cudzych ładunków lub pomagały realizować przewozy zagranicznych firm transportowych, przyłączając lokomotywy na terenie Łotwy do obcego składu.

Podobnie wysokie wskaźniki przewozów międzynarodowych do łącznych uzyskały np. węgierskie MAV Cargo (70 proc.), a nawet České dráhy (60 proc.). Dla największego przewoźnika kolejowego w Europie, Deutsche Bahn AG, wskaźnik ten wyniósł w 2009 roku 24,3 proc., francuskich SNCF - 25,2 proc., a PKP Cargo - 34,2 proc. (dla rumuńskiego CFR Morfa tylko 12,8 proc.).

Jaki płynie z tego wniosek? Paradoksalnie, ale w średniej i dużej wielkości krajach transport kolejowy skupia się głównie na obsłudze przewozów w obrębie własnego rynku. Dlatego, że ma wystarczająco dużo pracy i jest ona rentowna.