Na polskiej kolei trzeba wymienić 18,3 tys. starych konstrukcyjnie rozjazdów. Na nowego typu, które nie wymagają zwalniania biegu pociągu. Ponieważ ich nie ma, a stan większości torów jest fatalny, pociągi towarowe poruszają się u nas miejscami wolniej niż rower. Rocznie należałoby montować 2550 nowych rozjazdów. Tak wynika z technicznego cyklu ich życia oraz konieczności odrabiania zaległości. W minionej dekadzie administrator sieci, PKP Polskie Linie Kolejowe, był w stanie wymieniać od 80 sztuk (2002 r.) do maksimum 453 sztuk (2007 r.).

- W tym tempie robota zostanie wykonana za 280 lat - mówi sarkastycznie Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Arytmetyka dla bezsilnych

Rozjazdy to tylko jedno z wąskich gardeł na kolei. Równie szokujący jest bilans prowadzonych robót naprawczych oraz pogarszania się stanu technicznego linii kolejowych, co skutkuje ograniczeniami prędkości. Jak podają PKP PLK, w ostatnich 9 latach większą prędkość uzyskały odcinki torów o długości 5226 km, lecz ograniczenia wprowadzono na 15 627 kilometrach.

Zaległości w naprawie infrastruktury sięgają obecnie ponad 11 tys. km torów, czyli 57 proc. ich długości. Szybciej następuje destrukcja niż remonty i budowa nowych linii.
- Przestarzała infrastruktura utrudnia wykorzystywanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych przewozu towarów, np. dzięki wprowadzeniu na tory ciężkich składów 47-wagonowych, co pozwoliłoby na zwiększenie efektywności kolei i spadek cen jej oferty - mówi Rafał Milczarski, dyrektor zarządzający Freightliner.

Fatalny stan infrastruktury podcina skrzydła całej kolei, potencjalnie konkurencyjnego pod względem ekologicznym i gospodarczym środka transportu wobec transportu drogowego.
- Na terenie Górnego Śląska pociągi z węglem osiągają maksimum 20 km/h średnią prędkość handlową, a rośnie ona do 30 km jedynie na trasie do portów morskich - mówi Edmund Plutecki, dyrektor ds. logistyki Węglokoksu SA. - To i tak dwa razy wolniej niż na niektórych liniach w Niemczech.

To także dwa razy wolniej, niż poruszają się po przepełnionych polskich drogach samochody ciężarowe, emitując wielokrotnie więcej CO2.
- W dodatku o ile transport drogowy ponosi symboliczne koszty utrzymania dróg krajowych, to przewoźnicy kolejowi w ponad 70 proc. W efekcie systematycznie maleje udział kolei w łącznych przewozach towarowych - zauważa Tadeusz Syryjczyk, b. minister transportu i gospodarki morskiej.


Skutki takiej ewolucji będą trudno odwracalne, a środowiskowe, gospodarcze i finansowe efekty dominacji transportu drogowego z pewnością zaważą na jakości i tempie rozwoju całego kraju.

Prezes PKP SA Andrzej Wach nie jest zadowolony z zakresu finansowania budżetowego kolei i z parytetu budowy dróg do linii kolejowych (u nas 90 proc. do 10 proc., a prawidłowa relacja to 6:4).

- Jednak od pięciu lat wychodzimy wyraźnie z dołka, a proces inwestycyjny znacznie przyspiesza - zaznacza Wach.

Jeżeli jednak, szukając pieniędzy na remonty, PKP PLK będą nadal zmuszone podnosić opłaty za dostęp do torów, kolej wkrótce całkowicie utraci konkurencyjność cenową wobec ciężarówek. Dodatkowych środków na inwestycje nie pozyska też PKP SA - założyciel grupy i dysponent kolejowego majątku Skarbu Państwa. Spółka ta jest zadłużona na 5,8 mld złotych. Tylko w ub.r. musiała spłacić kredyty oraz odsetki od nich wartości 1,5 mld zł, tym roku będzie to 1 mld zł. Na spłatę ubiegłorocznych rat lub ich rolowanie spółka wyemitowała 5-letnie obligacje warte 650 mln zł. Wąż zaczyna zjadać własny ogon?

Długi państwowej grupy kolejowej biorą się stąd, że gdy powstała w 2001 roku z przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego PKP, przejęła nie tylko ogromne mienie (np. ok. 100 tys. ha atrakcyjnych gruntów), rynek i kontrahentów, ale i zobowiązania. Dług wydawał się stosunkowo łatwy do spłacenia dzięki planowanej sprzedaży części majątku, prywatyzacji spółek, w tym kluczowych PKP Intercity i PKP Cargo (1,3 mld zł według planu) oraz spodziewanych zysków z rosnących przewozów i oszczędności w cięciach kosztów. Plany te pozostały jednak przez lata na papierze - także z winy polityków sprawujących nadzór nad PKP.

- Ustawa o komercjalizacji zakładała, że przewozy pasażerskie o charakterze usługi publicznej, do których w całej Europie dopłacają budżety centralne, będą dofinansowywane stopniowo od 300 do 800 mln zł - mówi Andrzej Wach, prezes PKP SA. - Tymczasem już w 2003 roku usunięto ten zapis, obarczając PKP pełnymi kosztami i pogłębiając zadłużenie.

Prezes wylicza, że decyzjami politycznymi zmuszono też spółki grupy do umorzenia ponad 700 mln zł wierzytelności. Kolejne 400 mln straciło PKP z powodu anulowania niezapłaconych faktur prywatyzowanego sektora hutniczego. Łącznie zamiast 1,9 mld zł po stronie wpływów, PKP dostała taką kwotą "w plecy".

Ale prawdą jest też i to, że nie sprywatyzowano dotąd żadnej spółki, a wystawiane na sprzedaż nieruchomości kolejowe cieszą się umiarkowanym powodzeniem. W ub.r. doszła do skutku co piąta licytacja.