Drogo płacimy za zielone mosty

Jednym z najdroższych elementów ekologicznej infrastruktury są przejścia dla zwierząt. O zasadności ich budowy ekolodzy nie mają najmniejszych wątpliwości. Bardziej sceptyczni są drogowcy, zwłaszcza gdy nakłady na ich budowę bywają niewspółmierne do efektów.

Przykładem jest autostrada A2: niektóre przeprawy, a jest ich tam najwięcej, zwierzęta omijają. Tymczasem na 106-kilometrowym odcinku z Nowego Tomyśla do Świecka (przebiega w większości przez tereny leśne) trzeba było wybudować blisko 200 przejść i przepustów dla dużych i małych zwierząt. Te największe, przerzucone nad jezdniami, są szerokie na prawie 90 metrów. Budowa jednego takiego przejścia to koszt 21 mln zł. W sumie przeprawy dla zwierząt na całym tym odcinku pochłonęły gigantyczną kwotę sięgającą 780 mln zł.

Jeszcze droższe przejścia można znaleźć na autostradzie A4 na odcinku Rzeszów-Dębica. Największe powstało na wysokości miejscowości Boreczek. Ma 120 metrów długości i 100 metrów szerokości. Aby przeprawa była stabilna – drogowcy nazwali ją „duży zwierzak” – przejście oparto na 30 kilometrach pali. Sama płyta, którą mają przechodzić zwierzęta, ma dwa metry grubości. Żelbeton przykryty został ziemią, obsadzono go krzewami i drzewami. Budowa całego obiektu pochłonęła 65 mln zł. Za te pieniądze można wybudować blisko 30 kładek dla pieszych i siedem innych „normalnych” obiektów drogowych, np. wiaduktów czy mostów.

Wędrują przez zielone mosty

Zasadności budowy przejść dla zwierząt nie można w żaden sposób kwestionować. Są od wielu lat najważniejszą i powszechnie stosowaną metodą minimalizacji negatywnego oddziaływania dróg na dziką faunę. Przejścia spełniają dwie podstawowe funkcje ekologiczne. Z jednej strony stwarzają warunki umożliwiające normalne funkcjonowanie całych gatunków i poszczególnych zwierząt, których siedliska przecina droga. Dzięki przejściom zwierzęta mają możliwość swobodnego korzystania z całego areału siedliskowego podzielonego przez drogę. Z drugiej strony, przejścia umożliwiają migracje i wędrówki osobnikom przemieszczającym się na duże odległości, co jest szczególnie ważne dla ochrony rzadkich gatunków o wysokich wymaganiach przestrzennych, np. dużych ssaków drapieżnych.

Przejścia mają różne formy. Te największe to tzw. mosty krajobrazowe: szerokie wiadukty nad drogą, w naturalny sposób łączące się z ekosystemem po obu stronach. Obsadzone są drzewami i krzewami, na powierzchni jest gruba warstwa gleby. Stosowane są na obszarach szczególnie cennych przyrodniczo, a przy odpowiednim zagospodarowaniu mogą z nich korzystać wszystkie grupy zwierząt. Stosunkowo duże przejścia mogą przebiegać także pod drogą. Minimalna szerokość nie powinna być wtedy mniejsza niż 15 metrów, wysokość powinna wynosić co najmniej 3,5 metra. Ich budowa jest tańsza niż przejść przerzucanych nad drogą. Problem w tym, że duże zwierzęta nie chcą z przejść usytuowanych pod jezdnią korzystać. Odstrasza je hałas. Przykładowo na autostradzie A4 pomiędzy Bolesławcem a Zgorzelcem przejścia górne wykorzystywane są 16 razy częściej niż dolne.

Jelenie przegrały z przystankiem

Problem pojawia się wtedy, gdy zasadność inwestycji budzi wątpliwości. Może to pokazać monitoring. Zaskakujące wyniki pokazał na przejściu dla zwierząt zlokalizowanym nad drogą krajową nr 16 w Kromerowie. Średnie natężenie ruchu sięga tam 9 tys. pojazdów na dobę. Obiekt należy do dużych przepraw. Ma 60 m szerokości i 64 m długości. Ogrodzony jest po bokach ekranem ochronnym o wysokości 2,4 m, by chronić zwierzęta przed hałasem i światłami reflektorów przejeżdżających pod spodem samochodów. Na gruntowej nawierzchni posadzono rośliny tak, aby wygląd przejścia jak najbardziej imitował naturalne środowisko. Okazało się jednak, że w ciągu dziewięciu miesięcy pomiarów z przejścia skorzystały 183 zwierzęta, głównie sarny, jelenie i daniele.

Niestety, przejście znalazło inne zastosowanie: największym zainteresowaniem cieszy się wśród okolicznych mieszkańców. Jest bowiem skrótem do pobliskiego przystanku autobusowego. W rezultacie zwierzęta pojawiają się na przejściu jedynie nocą lub wczesnym rankiem. Według nadleśnictwa Wipsowo, dane z monitoringu nie pozwalają jeszcze ocenić, czy budowa zielonego mostu akurat w tym miejscu i w takiej formie była zasadna. O słuszności inwestycji przekonana jest natomiast Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Jej zdaniem, obecność 183 zwierząt na tym przejściu oznacza, że w ciągu dziewięciu miesięcy tyle saren czy jeleni nie weszło na drogę. A to sprawia, że uniknięto wielu niebezpiecznych dla ruchu drogowego sytuacji.

W przypadku niektórych inwestycji już teraz wiadomo, że są kompletnie chybione. Przykładowo na autostradzie A1 Sośnica – Bełk przejścia dla zwierząt nad autostradą A1 znajdują się tuż obok miejsca obsługi podróżnych, które jest mocno oświetlone. W rezultacie żadne zwierzę tam się nawet nie zbliża. Na trasie S69 Żywiec – Zwardoń kładka dla zwierząt w rejonie węzła Laliki wychodzi na zajazd i stację benzynową. Z kolei na autostradzie A4 Kraków – Tarnów w rejonie Bochni budowano kładkę z zejściem na teren, na którym samorząd zaplanował budowę supermarketu.

Łoś uderzył w skodę

Takie inwestycje budzą społeczną dezaprobatę, zwłaszcza gdy nakłady są jeszcze zestawiane z potrzebami gmin, na terenie których przejścia powstają. Przykładem jest jedna z miejscowości przy autostradzie A2: jej roczny budżet to 18 mln zł. Tymczasem na jej terenie wybudowanych zostało 5 dużych przejść dla zwierząt za łączną kwotę 100 mln zł. - Ogrom kwot wydawanych na ochronę środowiska wskazywałby, że trzeba się zastanowić, czy nie wydajemy pieniędzy w sposób zbędny – twierdzą drogowcy.

Zwłaszcza, że wydatki na budowę przejść to nie wszystko. Trzeba do nich doliczyć późniejsze niemałe koszty utrzymania. W okresie migracji trzeba regularnie sprawdzać stan siatek, czy nie zostały uszkodzone, czy prowadzą we właściwym kierunku. Trzeba także monitorować ogrodzenia na całej długości autostrad czy dróg ekspresowych. Tymczasem błędne wykonanie inwestycji przynosi fatalne skutki. Na autostradzie A2 z Łodzi do Warszawy w połowie ubiegłego roku w nocy doszło do zderzenia skody octavii z łosiem: zginął 59-letni kierowca, trójka pasażerów została ranna. W chwilę później w zwłoki zwierzęcia uderzyły jeszcze dwa samochody, choć tu skończyło się jedynie na uszkodzeniach pojazdów. Łoś prawdopodobnie przeskoczył ogrodzenie z siatki, które ma w tym miejscu około 1,5 m wysokości.

Na szczęście, negatywnych przykładów nie jest wiele. Tym, bardziej, że zdaniem naukowców, budowa odpowiedniej liczby właściwe zlokalizowanych i zaprojektowanych przejść będzie decydująca dla utrzymania i rozwoju populacji dużych zwierząt o najwyższych wymaganiach siedliskowych, jak wilk, ryś, niedźwiedź, żubr i łoś. W przypadku większości wymienionych gatunków przejścia decydować będą także o rozwoju ich populacji w skali kontynentalnej, ponieważ istniejące i budowane w naszym kraju drogi kolidują z najlepiej zachowanymi w Europie siedliskami oraz przecinają paneuropejskie korytarze migracji.

Wilki nad autostradą

Przejścia dla zwierząt w krajach gospodarczo rozwiniętych, gdzie przy inwestycjach infrastrukturalnych kładzie się nacisk na ekologię, są od dawna standardem. W Europie pierwsze budowano we Francji jeszcze w 1950 roku. Szereg zachodnioeuropejskich krajów m.in. Holandia, Szwajcaria czy Niemcy przez dziesiątki lat wykorzystywały różne przeprawy dla zminimalizowania konfliktu pomiędzy przyrodą a przecinającymi lasy kierowcami. Budowano tunele, wiadukty, estakady i mosty, tunele dla płazów, przepływy dla ryb, specjalne zielone dachy. Pozwalały łączyć podzielone siedliska, ale przede wszystkim, zapobiegały wypadkom. Ich koszty są gigantyczne. W USA wyliczono, że skutki kolizji samochodów z przekraczającymi drogę zwierzętami kosztują tam 8 miliardów dolarów rocznie. Jednocześnie tysiące zbudowanych w tym kraju w ciągu ostatnich 30 lat przejść dla zwierząt, w tym przepustów, mostów i wiaduktów, pozwoliły ochronić m.in. górskie kozy w Montanie, salamandry w Massachusetts, owce w Kolorado czy pustynne żółwie w
Kalifornii.

W Polsce też już są efekty. W województwie dolnośląskim przejścia miały się przyczynić do rozrostu populacji wilków. Watahy pojawiły się tam w czasie, gdy budowano autostradę A4 ze Zgorzelca do Krzyżowej. Sporządzony na podstawie monitoringu raport wskazywał, że z 16 przejść nad autostradami A4 i A18 korzystają także sarny i watahy dzików.

Zresztą bez przejść dla zwierząt nie będzie nowych dróg. O konieczności wysokich nakładów na ekologię decyduje w przypadku wielu inwestycji program Natura 2000. W takiej sytuacji dyskusja o zasadnych czy niezasadnych kosztach rozwiązań ekologicznych jest zbędna. Szczególnie jeśli ktoś stara się o pieniądze z unijnych instytucji. Bez tych pieniędzy dużych przedsięwzięć infrastrukturalnych nie da się zrealizować. A instytucje finansujące inwestycje drogowe bardzo pilnują, by nie omijać wymogów środowiskowych. Przykładowo Europejski bank Inwestycyjny (jego kredyty są najtańsze) wymaga od inwestorów sporządzenia dokładnych planów ochrony środowiska, a także przygotowania audytów projektów budowlanych, jakie w Polsce nie są stosowane w przypadku przedsięwzięć o mniejszej skali, finansowanych środkami krajowymi. Jakiekolwiek odstępstwa od unijnych wymogów grożą utratą finansowania.
EKORYNEK poleca: Samolot napędzany energią słoneczną