Znikające auta

Od wielu lat emocjonujemy się wynikami sprzedaży nowych samochodów. Na podstawie rankingów często podejmujemy decyzje o zakupie. Tym bardziej szokuje fakt, że dane producentów dotyczące sprzedaży nowych aut w Polsce skrajnie różnią się od danych rejestracyjnych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK). Od stycznia 2006 do końca września 2007 r. w ten sposób — gdzieś po drodze — zniknęło w czarnej dziurze 28,8 tys. samochodów.

Najbardziej jaskrawy przypadek dotyczy BMW. Niemiecki koncern w tym okresie raportował do Samaru sprzedaż 4357 nowych samochodów, w CEPiK zarejestrowano jednak tylko 2525 sztuk, czyli o ponad 40 proc. mniej.

_ BMW raportuje do Samaru także sprzedaż aut używanych jako nowych _ — zwraca uwagę Paweł Kacprzyk, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), oraz szef Volvo Auto Polska.

BMW to niejedyny taki przypadek. Podobna sytuacja dotyczy np. Audi. Importer tych aut, firma Kulczyk Tradex, zgłosiła sprzedaż 5453 aut, a w CEPiK pojawiła się liczba 4197.

_ Tych aut nie zarejestrowano w Polsce albo nadal — choć to mało prawdopodobne — stoją na placach u dilerów. Ten problem dotyczy także kilku innych popularnych marek, np. Volkswagena, Skody, Seata. Zastanawiające jest to, że istotne różnice nie występują w przypadku marek japońskich, Forda czy Opla _ — zaznacza prezes Kacprzyk.

Problem w mniejszym czy większym stopniu dotyczy także kilku innych marek: Łady, Ssangyonga czy Intralla. W tym ostatnim przypadku znajdująca się obecnie w upadłości spółka raportowała (od stycznia 2006 do września 2007) sprzedaż 281 pojazdów, podczas gdy CEPiK nie zarejestrował ani jednego.

Większość firm broni prawidłowości zasad raportowania swojej sprzedaży i odrzuca zarzuty manipulowania danymi. BMW na przykład podkreśla, że jako sprzedaż aut nowych raportuje samochody, które po raz pierwszy zostały sprzedane do klienta ostatecznego i nie są objęte gwarantowaną umową odkupu po okresie leasingu.

_ Polityka ta dotyczy w całości aut nowych, służbowych, demonstracyjnych, samochodów użytych do celów marketingowych i przejętych z leasingu. Auta użytkowane jako samochody do użytku wewnętrznego firmy BMW lub sprzedane z gwarancją odkupu, po ich zarejestrowaniu nie są raportowane jako sprzedane. Raportowane są jako sprzedane dopiero po sprzedaży do klienta ostatecznego _ — twierdzą Maciej Galant, dyrektor sprzedaży, oraz Sylwia Rosa, menedżer ds. logistyki BMW Polska.

W firmach, gdzie zapytaliśmy o wyjaśnienie różnic w statystykach, swoje stanowisko przedstawili nam także reprezentanci Fiata, Skody i Łady. Nie rozwiewają oni wszystkich wątpliwości, ale na szczęście w sukurs idą analitycy (więcej na str. 5). Od kilku marek (Volkswagen, Audi, Seat, Citroen czy KIA) nie doczekaliśmy się odpowiedzi.

Przedstawiciele branży w zasadzie zgadzają się jednak w jednym. Kwestie różnic w rejestracjach między danymi raportowanymi do Samaru a CEPiK nie są łamaniem prawa.

_ Oznaczają jednak stosowanie różnych definicji i zasad raportowania. Na wielu oficjalnych prezentacjach rynku motoryzacyjnego moi rozmówcy z Zachodu dziwili się, że w Polsce obowiązują dwie skrajnie różniące się statystyki sprzedaży nowych aut, co w konsekwencji prowadzi do problemów z oceną rzeczywistej pozycji poszczególnych marek na naszym rynku _ — podkreśla Paweł Kacprzyk. Niejasne definicje pozwalają na grę liczbami

Jedną z podstawowych przyczyn różnic w statystykach sprzedażowych i rejestracyjnych jest definicja sprzedaży. Nie wszyscy producenci stosują jednolitą definicję, mówiącą, że za samochód sprzedany należy uznać ten, który fizycznie został wydany klientowi ostatecznemu. Niektóre firmy jako sprzedaż klasyfikują auta sprzedane do dilerów. Tego typu sprzedaż nie ma nic wspólnego z rejestracją. Rzeczywista rejestracja tych aut odbywa się z opóźnieniem. Może być ono kilkudniowe, a w skrajnych przypadkach — nawet kilkumiesięczne. Producenci i importerzy uwzględniają też w raportach samochody sprzedane klientom zagranicznym (samochód fizycznie opuszcza granice Polski). Takie przypadki notowaliśmy także w tym roku. Na większą skalę sprzedawano i wywożono samochody m.in. Audi, Seata i Volkswagena.

Kolejnym wytłumaczeniem różnic w statystykach jest wprowadzanie do statystyk samochodów używanych sprowadzanych bezpośrednio przez dystrybutora (np. BMW — przyp. red.). Według producenta samochód, który nie „opuścił” systemu księgowego firmy mimo jego używania, wciąż jest traktowany jako niesprzedany. Dopiero jego wydanie klientowi finalnemu oznacza, z jego punktu widzenia, sprzedaż. Oczywiście, tego typu definicja może być zgodna z polityką firmy, nie ma natomiast nic wspólnego z normalną definicją samochodu nowego, która mówi, że samochód nowy to ten, który ma nie więcej niż 6 miesięcy lub jego przebieg nie przekracza 6 tysięcy kilometrów.

Wojciech Drzewiecki, prezes firmy Samar

Każdy

Od lat przekazujemy wszystkie autoryzowane dane do Samaru. Mają one swoje źródło w oficjalnych dokumentach potwierdzających sprzedaż, fakturach, danych systemowych. Nasz system raportowania jest transparentny, zgodny ze standardami koncernu Volkswagen. Jesteśmy w stanie na bieżąco udokumentować każdy sprzedany egzemplarz samochodu. Nie komentujemy różnic w danych z firmy Samar i CEPiK. My danych nie przekazujemy do ewidencji pojazdów i trudno nam stwierdzić, na jakich źródłach opiera się ich wykaz.

Bogusław Cieślar, rzecznik prasowy Fiata
Trudno nam ocenić te dane. Z naszej analizy wynika, że np. z powodu zakupów flotowych mogą występować pewne niezgodności, które są następstwem zwłoki w rejestrowaniu zakupionych samochodów. Tak było np. w pierwszym kwartale tego roku, kiedy dane Samaru o naszej sprzedaży były znacząco mniejsze niż dane podawane przez CEPiK.

Paweł Michałowski, dyrektor ds. technicznych firmy Dow-Max, importera aut marki Łada
Sądzę, że różnice między danymi CEPiK a deklarowaną przez nas sprzedażą wynikają stąd, że do Samaru raportujemy naszą sprzedaż do dilerów. Co oni robią następnie z tymi samochodami — nie wiem dokładnie. Być może sprzedają je komuś, kto nie rejestruje ich w Polsce.

Paweł Janas