Największe porażki ostatnich 25 lat

Nie można ukrywać, że zrobiliśmy ogromny skok od 1989 roku, ale jeszcze wiele nam brakuje. Przedstawiamy subiektywne zestawienie największych porażek gospodarczo-inwestycyjnych ostatnich lat. Czasem to kwestia podejścia do inwestycji, czasem sposobu ich przeprowadzania, a czasem finalnego efektu. Co w Polsce się jeszcze nie udało?

Warto zaznaczyć, że na liście miał znajdować się także Stadion Narodowy, ale ku zaskoczeniu wielu osób kilka dni temu spółka nim zarządzająca ogłosiła, że w końcu jest na plusie.

Park rozrywki z prawdziwego zdarzenia, taki na miarę paryskiego Disneylandu, marzy się nam od dawna. I chociaż dziś jest już w Polsce kilka mniejszych obiektów, to nie doczekaliśmy się jeszcze takiego naprawdę dużego, w którym można by się zgubić na cały dzień.

Pierwszy pomysł wzbudzał zachwyt niemal całej Polski. W 1997 roku nasz kraj odwiedził Michael Jackson, był witany z niemal takimi honorami jak głowa państwa, podpisał wtedy list intencyjny z ówczesnym prezydentem Warszawy Marcinem Święcickim. Plan był piękny - w ciągu roku miała zostać wybrana lokalizacja, ustalone zasady finansowania Miała to być nowoczesna inwestycja, zwłaszcza na skalę Polski. Niestety z planów nic nie wyszło. Były prezydent Warszawy przekonuje, że problemem była lokalizacja. Idealną było lotnisko na Bemowie, ale na zlikwidowanie lotniska nie chciało zgodzić się ówczesne kierownictwo MSWiA. Święcicki napisał na swoim blogu:

"Odnoszę wrażenie, że sprzeciwy wynikały z przesłanek politycznych, aby ewentualnego sukcesu nie przypisać ówczesnym władzom samorządowym, czyli Unii Wolności i będącej z nami w koalicji SLD."

Tak mogłaby się rozpocząć długa opowieść o nieudanych inwestycjach rozrywkowych w Polsce. Kolejnym głośnym projektem miał być Park Fantasia na pomorzu, pod który wbudowano nawet kamień węgielny. Niestety nie udało się zgromadzić pieniędzy na inwestycję. Niedawno upadł także projekt Adventure World Warsaw, który miał być większy niż podparyski Disneyland. Póki co jeszcze nikomu się nie udało, ale co chwilę słychać też o kolejnych projektach. Nadzieja w narodzie jest silna.

Niewiele osób może jeszcze pamiętać, ale w zamian za zakup amerykańskich myśliwców F-16 miało dojść do offsetu, czyli inwestycji USA w Polsce. Cóż, ujmując to wprost - nie wypaliło.

W listopadzie 2013 roku przyznał to nawet sam Minister Siemoniak. - Trzeba wyciągnąć z tego wnioski. Zmieniamy ustawę tak, by nie był zawsze obligatoryjną formą, żeby móc stworzyć też większe możliwości inwestycji ze strony tych, którzy sprzedają sprzęt - powiedział podczas rozmowy w Polskim Radiu Siemoniak.

To co się działo z offsetem po zakupie myśliwców od Amerykanów skrytykował Tomasz Hypki, eksperta ds. lotnictwa, na łamach "Przeglądu Środkowoeuropejskiego". Ekspert powiedział, że wybór F-16 nie był najlepszym wyborem, tak pod względem perspektywicznym, technicznym, jak i ekonomicznym.

- Jeśli natomiast chodzi o sam offset, to od początku było wiadomo, że będą z nim same problemy. Jeżeli przyjąć prawdziwą, a nie wymyśloną, jak to zostało w Polsce zrobione, definicję offsetu, to trudno nazwać to, co otrzymaliśmy od strony amerykańskiej, offsetem - napisał Hypki.

Zaznacza, że warunki offsetu powinny być dyktowane przez kupującego. Polska wydając pieniądze podatników miała obowiązek stawiać takie wymagania i wybierać takie rozwiązania, które do czegoś nam by się przydały.

- Tymczasem my zajęliśmy stanowisko, że to strona amerykańska, czyli offsetodawca, składa różne oferty, co sprowadza rzecz całą do absurdu. W rezultacie jest tak, że Polska zamiast mieć z offsetu korzyści musi się bronić przed dołożeniem do tej transakcji - zauważył Hypki.

Podsumowując Hypki zauważył, że ciekawszy byłby wybór francuskich Mirage. Czemu? Ponieważ Francja w ramach umowy offsetowej zapraszała nas do swych programów badawczo-rozwojowych. Mieliśmy na partnerskich warunkach budować razem pociski rakietowe, okręty, nowe samoloty itp. Tymczasem propozycja ta nie została nawet rozpatrzona.

Most w Mszanie mógłby być symbolem naszych problemów z budową infrastruktury drogowej. Nieco przerysowanym, ale jednak.

Jego budowa trwała 7 lat. Budowla jest imponujących rozmiarów. Przy długości 380 metrów ma szerokość 42 metrów. Tymczasem zamiast tej siedmioletniej batalii, która pochłonęła potężne pieniądze i pociągnęła jedną firmę na dno, wystarczyłoby zbudować nasyp za kilkanaście milionów i zakończyć pracę w przeciągu kilku miesięcy.

Fakty są bowiem takie, że most, którego koszt budowy przekroczył już 100 mln zł, stoi nad potokiem o uroczej nazwie "Kolejówka". Chociaż równie dobrze można nazwać go i strumykiem. Tak, strumykiem, który ma 50 cm szerokości. Może w razie większego opadu dochodzi do obszernych wylewów? GDDKiA twierdzi, że tak właśnie jest, jednak nie potwierdzają tego sami mieszkańcy. Twierdzą wręcz, że nie pamiętają by potok kiedykolwiek poważnie wylewał.

Do tego trzeba wspomnieć, że w trakcie budowy mostu doszło do bankructwa firmy Alpine Bau, scenariusz ten znamy z innych dróg i autostrad...

Sieci autostrad, a raczej jej brakowi, musimy jednak poświęcić kilka odrębnych słów. Nie można mówić, że pod tym względem nic się nie dzieje. Nie, broń Boże, w ciągu ostatnich lat sporo zmieniło się na lepsze. Jednak przez 25 lat wolnej Polski nie udało nam się zbudować porządnej sieci autostrad.

Wciąż nie przejedziemy autostradą przez całą Polskę w żadnym kierunku, nie da się też nimi objechać dookoła większych miast. Nie można zapomnieć o niezbyt przejrzystym systemie płatności - część należy do prywatnych firm, część do państwa, co powoduje czasem problemy.

Do tego dochodzą liczne kontrowersje związane z procesem budowy - upadek firm budowlanych, oszustwa na budowach, podejrzenia co do uczciwości przetargów. I jeszcze ekrany akustyczne. Są wszędzie, nawet tam gdzie to kompletnie nie ma sensu.

PKN Orlen w grudniu 2006 roku kupił za 2,34 mld dolarów udziały od holenderskiej spółki Yukos International BV w rafinerii Możejki. To miał być piękny początek ekspansji polskiej firmy poza granice kraju.

Jednak okazało się, że był to początek nie pasma sukcesów, a raczej porażek. Wpierw w 2006 roku był pożar w samej rafinerii, potem Rosjanie przerwali dostawy ropy rurociągiem, a Litwini rozmontowali 20 kilometrów torów prowadzących na Łotwę. Do tego należy doliczyć nieustanne mini konflikty, napięcia na linii władze Litwy - zarząd Orlenu. Nie można też zapomnieć o tym, że Orlen przegrał arbitrażowy spór z Yukosem i musiał zapłacić mu 250 mln dolarów.

Gdyby podliczyć wszystkie koszty, to wychodzi na to, że inwestycja na Litwie kosztowała Orlen ponad 3 mld dolarów (około 10 mld złotych). Nie można zapomnieć też o tym, że przez ten zakup polska spółka jest obarczona dużymi kredytami, które utrudniają jej działalność m.in. poprzez obniżone ratingi, wycenę na giełdzie czy ograniczone możliwości inwestycji w innych rejonach.

Zakup pociągów Pendolino do Polski za prawie 3 mld zł od początku budził wiele wątpliwości. Po pierwsze zamówione egzemplarze były pozbawione specjalnego wahadłowego pudła, które to pozwala na rozwijanie dużych prędkości. Już to było wielkim absurdem. Po co nam pociąg wielkich prędkości, który nie będzie w stanie tych prędkości rozwijać?

Po drugie pod nosem mamy choćby bydgoską Pesę, która zajmuje się produkcją tramwajem i pociągów, która ponoć równie dobrze wywiązałaby się z tego zadania, jeśli nie lepiej. Czemu więc wspieramy włoskiego producenta zamiast polskiego?

Pociągi dla PKP Intercity miały zostać przekazane 6 maja. Ale tak się nie stało. Powód? Producent nie dostarczył homologacji pociągów, twierdzi, że w Polsce jest brak odpowiedniej infrastruktury, która pozwalałaby na przeprowadzenie testów. PKP InterCity twierdzi, że Alstom doskonale znał panujące u nas warunki przystępując do przetargu.

W międzyczasie okazało się też, że czas przejazdu pociągów Pendolino będzie znacznie dłuższy niż ten, który wszyscy nam obiecywali. Przykładowo z Warszawy do Katowic mieliśmy jechać 2 godz. 10 min, tymczasem z szacunków producenta wynika, że czas przejazdu tej trasy będzie wynosić od 2 godz. 27 min, do 2 godz. 40 min. Powodem są m.in. wciąż trwające prace remontowe na naszych torach, które potrafią przeciągać się latami.

Co ciekawe w Polsce od początku lat 90. politykom i kolejarzom marzy się kolej dużych prędkości. O zakupie Pendolino myślano już wtedy, co więcej rozpisano i zakończono przetarg. Jednak szybko padł on ofiarą kontroli NIK. Najwyższa Izba Kontroli zarzuciła PKP niegospodarność uzasadniając to m.in. tym, że takie pociągi nie będą miały w Polsce po czym jeździć. Nie wspominając już o tym, że PKP nie stać było na taką inwestycję...

O gazie łupkowym w Polsce mówi się od dobrych kilku lat. Kiedy do mediów przedostała się informacja, że amerykańska Agencja ds. Energii (EIA) szacuje złoża gazu łupkowego w Polsce na ok. 5,3 bln metrów sześciennych zapanowała euforia.

Mieliśmy mieć tak duże złoża, że pozwoliłyby nam one na energetyczną samodzielność. Ba, mieliśmy zostać drugą Norwegią, która z pieniędzy ze sprzedaży ropy utworzyła specjalny fundusz majątkowy służący emerytom. Wszystkie te obietnice były składane bez faktycznej znajomości zasobów złóż.

Pierwszy zgrzyt nastąpił, kiedy w 2012 roku swoje szacunki przedstawił Państwowy Instytut Geologiczny. Z jego raportu wynikało, że gazu jest pięć razy mniej niż zakładano. Zamiast ponad pięciu bilionów maksymalnie mamy dwa, ale prawdopodobniej nasze złoża liczą od 346 do 768 miliardów metrów sześciennych.

Tymczasem rok 2014 jest już na półmetku i gazu łupkowego u nas na skalę przemysłową jeszcze się nie wydobywa, a jeśli rząd dalej będzie podejmował takie decyzje, jak do tej pory, to prędko go nie uświadczymy. O co chodzi? O podatki, więcej na ten temat przeczytasz tutaj: