Paliwowa układanka

W strukturze rynku stacyjnego nie zachodzą rewolucyjne zmiany. Liczba stacji należących do operatorów niezależnych z roku na rok topnieje i ten trend (spadki rzędu 100-150 stacji rocznie) nikogo już nie dziwi. Tym bardziej zastanawiający był odnotowany przez POPiHN w I kwartale tego roku wzrost liczby takich obiektów. Nie może jednak być mowy o trwałym odwróceniu tendencji.

- To tylko chwilowe wahnięcie związane z masowym wygasaniem umów patronackich na początku tego roku - tłumaczy Krzysztof Romaniuk, dyrektor ds. analiz w POPiHN. - Na skutek tych przekształceń grono niezależnych zasiliło jednorazowo około 50 obiektów.

Przyznaje również, że nie będzie to miało wpływu na długookresowe trendy. - Za chwilę stacje te zostaną wchłonięte przez sieci franczyzowe koncernów zachodnich bądź po prostu zamkną działalność - prognozuje ekspert.

W całkowicie odmiennym położeniu znajdują się sieci koncernowe. Wszystkie duże sieci zachodnie umocniły swoją pozycję na rynku. Dzieje się tak za sprawą konsekwentnego inwestowania w sieci partnerskie (franczyzowe). W sytuacji gdy uruchomienie nowej stacji własnej kosztuje kilka milionów złotych i potraf trwać kilka, a nawet kilkanaście miesięcy, dołączenie stacji franczyzowej jest kilkakrotnie szybsze i nieporównywalnie mniej kosztowne. Stąd większość nowych stacji pod logo Shell, BP czy Statoil to właśnie stacje prywatnych właścicieli, którzy przyjęli brand koncernu.

Tym tropem próbują iść także obaj główni polscy gracze. I choć to Orlen dysponuje obecnie największą liczbą stacji franczyzowych, to dalecy jesteśmy od stwierdzenia, że prześcignął pod tym względem zachodnich konkurentów. Działania podejmowane od kilku lat przez płocki koncern zmierzają ku optymalizacji tej największej sieci w naszym kraju. Blisko 1,7 tys. stacji to wciąż więcej niż docelowo chciałby mieć Orlen. Z każdym miesiącem sieć opuszcza kilka, kilkanaście stacji niespełniających oczekiwań centrali bądź niezbyt dobrze rokujących na przyszłość. Pozostałe trafiają do dwóch brandów - Orlen lub Bliska.

Podobna sytuacja panuje w Lotosie.

Sieć gdańskiego koncernu przeszła znaczące odchudzenie. Z 400 stacji na koniec 2006 roku zostało tylko nieco ponad 300. Wszystko w imię repozycjonowania marki, która ma ambicje być zaliczaną do segmentu premium. W międzyczasie pod względem liczby stacji Lotos stracił pozycję wicelidera na rzecz BP, a potem został wyprzedzony przez Shella, zaś po piętach depcze mu Statoil.

Jednego nie można polskim koncernom odmówić. Jak na razie niemal zdominowały kluczowy dla przyszłości całego rynku segment autostradowy. Na 29 działających obecnie stacji przy drogach kategorii A aż 23 to placówki Orlenu lub Lotosu. Do tej rywalizacji włączył się póki co tylko Shell.

Pozostali wciąż czekają na swoją szansę, która ma przyjść w 2011 roku. Wówczas to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad planuje rozpisać przetargi na większość odcinków autostrad, które oddane zostaną do użytku przed Euro 2012.

Do wzięcia może być kilkadziesiąt stacji o potencjale znacznie przekraczającym zwykłe placówki.

Według ekspertów, sieć autostrad w docelowym kształcie diametralnie zmieni obraz polskiego rynku paliw. Wiele tras straci na znaczeniu, odejdą klienci. Przetrwają najsilniejsi, czyli znane marki.

Dlatego najwięcej powodów do obaw mają stacyjnicy niezależni. Wielu z nich próbuje w różny sposób reagować na zachodzące na rynku zmiany. Najpopularniejszym jest zrzeszanie się w różnego rodzaju stowarzyszenia (Delfin) bądź tworzenie sieci na wzór koncernowych sieci partnerskich (Huzar, Moya). Ma to im zapewnić korzyści wynikające ze skali działalności, a więc rozpoznawalność wizerunkową, lojalność klientów czy lepszą pozycję negocjacyjną wobec dostawców paliw.

Która ze strategii przyniesie operatorom korzyści, pokaże czas. Zapewne będzie jednak tak, że miejsce na rynku znajdzie się i dla koncernów, i dla niezależnych. Jeśli dołączymy do tego jeszcze sieci przymarketowe i samoobsługowe, to otrzymamy jeden z najbardziej zróżnicowanych rynków w Europie.

Wyniki krajowego rynku naftowego w roku 2009 - lepsze niż zakładano przed rokiem - skłaniają do przypuszczeń, iż również w kolejnych latach, kiedy zapewne wystąpi powrót do tendencji wzrostowej gospodarki europejskiej i światowej, rynek polski będzie się stabilnie rozwijał. Kolejne lata, przy uwzględnieniu założonych celów gospodarczych i możliwości wykorzystania środków unijnych przeznaczonych na działania inwestycyjne - a także inwestycje w infrastrukturę związane z Euro 2012 - również pozwalają zakładać dodatnie wyniki dla rynku produktów naftowych, a głównie paliw ciekłych. Ich wzrost konsumpcji zawsze poprzedza spodziewane ożywienie gospodarcze. Wiodącym paliwem polskiej gospodarki pozostanie olej napędowy, a dieselizacja transportu będzie kontynuowana, choć w mniejszym stopniu. Przy zmniejszonym zainteresowaniu autogazem rynek benzyn silnikowych powinien wykazać niewielki trend wzrostowy, tym bardziej że zbliżenie cen oleju napędowego i benzyny 95 po wzroście stawki opłaty paliwowej na paliwo do
silników Diesla powinno zwiększyć w gronie klientów indywidualnych zainteresowanie samochodami z silnikami benzynowymi. Wyniki ostatnich lat pokazały spadek zainteresowania gazem LPG - głównie z powodu zmniejszenia popytu na autogaz, który jest substytutem benzyn. Wydaje się, iż rynek tego gatunku paliwa ma już za sobą szczyt rozwoju.

Marcin Szczepański