To był rekordowy rok dla lotnictwa, kolejny będzie...

Rok 2011 był dla producentów lotniczych rekordowy zarówno pod względem wolumenu produkcji, jak i liczby zamówień, która w porównaniu z 2010 r. wzrosła dwukrotnie. Wzrost w branży jest napędzany silną ekspansją azjatyckich i bliskowschodnich linii lotniczych, które rozwijają się szybko i zwiększają swoje możliwości przewozowe, dążąc do powiększenia swojego udziału w rynku.

W dużo gorszej sytuacji znajdują się linie lotnicze, które w 2011 r. musiały się zmierzyć z problemem rosnących cen paliw, co doprowadziło do obniżenia marż. Co więcej, globalne spowolnienie gospodarcze będzie miało negatywny wpływ na ruch lotniczy, który – według prognoz – wzrośnie w 2012 r. tylko o 3 proc.

W 2011 r. przemysł lotniczy po raz pierwszy przełamał symboliczną barierę 1000 sztuk – wyprodukowano 1011 samolotów, co oznacza roczny wzrost na poziomie 4 proc. Jednocześnie zamówienia netto wzrosły dwukrotnie, osiągając poziom 2224 samolotów. Choć rok 2011 był bardzo owocny z handlowego punktu widzenia, dobra passa branży wynika również z pojawienia się na rynku samolotów, które zużywają do 15 proc. mniej paliwa i produkują mniej dwutlenku węgla.

– Przemysł lotniczy rozwija się wyjątkowo dobrze. Po raz pierwszy od trzydziestu lat spowolnienie gospodarcze nie spowodowało spadku produkcji – mówi Ludovic Subran, główny ekonomista Euler Hermes – Dzięki intensywnemu rozwojowi azjatyckich, bliskowschodnich i tanich linii lotniczych liczba zamówień na samoloty znacznie wzrosła w 2011 r., gwarantując solidny poziom produkcji na najbliższe siedem albo osiem lat. Euler Hermes prognozuje 12-procentowy wzrost dostaw samolotów komercyjnych w 2012 r.

Obroty transportu pasażerskiego wzrosły w 2011 r. o 10 proc. do blisko 500 mld dolarów. Wzrost ten spowodowany był częściowo rozwojem ruchu lotniczego (6 proc.), a częściowo wzrostem cen (4 proc.). Zysk operacyjny sektora ucierpiał jednak znacznie na wyższych rachunkach za paliwo (wzrost średniorocznych kosztów paliwa o 40 proc.). – Wzrost ceny baryłki o jednego dolara zwiększa koszty operacyjne branży o 1 mld dolarów – wyjaśnia Bruno Goutard, analityk branżowy Euler Hermes. – Jednak wpływ wyższych kosztów paliwa na linie lotnicze różni się w zależności od regionu. Na przykład tradycyjne amerykańskie linie lotnicze, których średnia marża spadła w 2011 r. o połowę do 0,6 proc., zdołały częściowo zrekompensować wysokie koszty paliwa, podnosząc ceny aż o 8,4 proc.

W Europie średnia marża tradycyjnych linii lotniczych (z wyłączeniem tanich linii) spadła w 2011 r. trzykrotnie do zaledwie 0,3 proc. pomimo wzrostu ruchu lotniczego o 8,1 proc. Wobec zaciętej konkurencji ze strony firm z Bliskiego Wschodu linie europejskie nie mogły ratować się zmianami polityki cenowej i podniosły ceny w tym okresie zaledwie o 1,9 proc. W Azji rentowność sektora obniżyła się w 2011 r. o 30 proc., ale pozostała na wysokim poziomie 4 proc. dzięki zrównoważonemu wzrostowi ruchu lotniczego (+3,3 proc.) i cen (+6,6 proc.). Rozwijające się gorączkowo linie bliskowschodnie doświadczyły znacznego obniżenia marży. W 2011 r. spadła ona o dwie trzecie do 3 proc. Linie te nadal inwestują na dużą skalę w swoje floty, aby zwiększyć możliwości przewozowe i umocnić swój udział w rynku.

Należy się spodziewać, że w następstwie globalnego spadku aktywności wzrost na rynku transportu lotniczego ulegnie w 2012 r. spowolnieniu o 25 proc. Jak mówi Ludovic Subran: – Wzrost ruchu o zaledwie 3 proc. i brak wzrostu cen biletów w sposób naturalny odbije się na bilansach linii lotniczych. Najbardziej ucierpi europejski transport lotniczy. Europejskie linie lotnicze, mocno uzależnione od wzrostu ruchu, ucierpią w związku z kilkoma czynnikami: słabszym popytem w Europie, która boryka się z problemem długu publicznego, mniejszą dynamiką przepływów handlowych, silną presją konkurencyjną na ceny, wysokimi kosztami paliwa oraz wejściem w życie europejskich limitów na emisję gazów cieplarnianych. – Niektóre firmy europejskie skończą rok 2012 ze stratą. Te trudności niewątpliwie doprowadzą do restrukturyzacji poważniejszej niż planowana w drugiej połowie 2012 r. Mogą one jednak również skłonić niektóre linie do przyjęcia nowych strategii rynkowych przewidujących konkurowanie z firmami, które dopiero
rozpoczynają działalność – zaznacza Ludovic Subran.

Sytuacja na polskim rynku lotniczym jest podobna, chociaż… Pod względem pasażerskich przewozów lotniczych polskie linie odnotowały w ubiegłym roku duży, bo ponad 33,5 proc. wzrost liczby pasażerów (6,7 mln osób, dane za GUS). Pozwoliło to – obok restrukturyzacji – poprawić wynik finansowy i zmniejszyć straty narodowego przewoźnika. Sytuacja nie jest jednak łatwa dla samotnej linii tej wielkości, o czym świadczy niedawny upadek hiszpańskiej linii Spanair czy poważne problemy węgierskiego Malevu. Perspektywy na ten rok nie są więc wyłącznie pozytywne i może się okazać, że poprawa kondycji krajowego przewoźnika sprzyjać ma pw. znalezieniu inwestora branżowego, o którego obecnie nie jest łatwo.

Przemysł lotniczy (a raczej zakłady należące w większości do międzynarodowych koncernów) w Polsce wydaje się być w zdecydowanie dobrej sytuacji – nie słychać w nich o zwolnieniach i ograniczaniu produkcji, a raczej o nowych inwestycjach. Korzystają one więc na międzynarodowej koniunkturze na samoloty, ale cieszy pw. to, że wspomniane inwestycje mają charakter nie tylko czysto montażowo-produkcyjny, ale służą też wsparciu rozwoju nowych technologii i ich wdrożeń, jak np. budowane w Zielonce laboratorium badania turbin lotniczych. Ogłoszony ostatnio program partnerstwa publiczno-prywatnego w rozwoju właśnie nowych technologii lotniczych, na co ma być wydane łącznie 500 mln złotych, powinien podnieść konkurencyjność polskich zakładów lotniczych. Wszak obecność w ramach międzynarodowych koncernów nie wyklucza konkurencji o zamówienia z innymi ich dostawcami, a nawet zamykania przez nie mniej rentownej produkcji, o czym przekonały się zakłady m.in. w Czechach, Wlk. Brytanii czy w Turcji.

Jak mówi Tomasz Starus, dyrektor biura oceny ryzyka w Euler Hermes: - Dobrze, że tym razem krajowy przemysł lotniczy inwestuje w chwili dobrej koniunktury, aby zapewnić sobie zamówienia w przyszłości. Oczekiwania na inwestycje ze strony spółek-matek nie zawsze się bowiem spełniają, o czym przekonaliśmy się niestety m.in. przy okazji offsetu zakupionych F-16. Jest to istotne także dla rozwoju Podkarpacia, w którym działa dominujący w naszym kraju klaster firm lotniczych – Dolina Lotnicza.