Współcześni korsarze

W 2008 r. łączna kwota okupów wypłaconych piratom operującym tylko u wybrzeży Somalii przekroczyła 20 mln dolarów. Obecnie już ponad 70 proc. armatorów operujących na niebezpiecznych akwenach ma ubezpieczenie od ryzyka porwania i okupu. Skonfrontowanie tych dwóch liczb nie mogło pozostać bez wpływu na warunki oraz oferowane koszty ubezpieczenia statków i przewożonych ładunków.

Współcześni korsarze nie walczą już pod piracką flagą wyposażeni w szable i pistolety. Dzisiejsza technologia to szybkie i zwrotne łodzie, a także karabiny maszynowe i ręczne wyrzutnie rakiet. Jedyne co łączy dzisiejszych przestępców z ich protoplastami sprzed wieków to żądanie okupu.

Armatorzy coraz częściej informują o aktach agresji i rosnącej liczbie niebezpiecznych dla żeglugi miejsc. Tylko w 2008 r. u wybrzeży Somalii i w Zatoce Adeńskiej liczba porwań statków handlowych wzrosła niemal o 200 proc. Odnotowano tam 111 prób ataków, w tym 42 zakończone sukcesem. W pierwszej połowie tego roku było już 30 udanych porwań.

Pomimo kierowania w ten rejon okrętów wojennych wielu państw skuteczność podejmowanych działań jest ciągle znikoma. Współcześni piraci operują na olbrzymim obszarze, potrafiąc zaatakować nawet w odległości 200 mil morskich od wybrzeża Somalii, jak również na wodach terytorialnych Kenii czy Arabii Saudyjskiej.

Międzynarodowe prawo morskie zabrania przechowywania i posiadania broni na pokładzie statków handlowych, a przewoźnicy instruują załogi, aby w razie prób przejęcia nie prowokowały przestępców. Nietrudno bowiem wyobrazić sobie skalę katastrofy humanitarnej czy ekologicznej w przypadku otwartej konfrontacji np. załogi tankowca z uzbrojonymi napastnikami. Jedynym pocieszeniem może być to, że piratom zależy na haraczu za statek lub przewożony ładunek, tak więc załoga nie jest celem samym w sobie.

Do niedawna odszkodowania za uszkodzenia statku wyrządzone przez piratów były wypłacane z polisy casco "Hull and Machinery" - H&M (kadłub i maszyny). Wskutek ostatnich wydarzeń pojawił się jednak trend traktowania piractwa jako ryzyka wojennego. Ponadto armatorzy powinni pamiętać, że "piractwo" to nie to samo co "terroryzm" i dlatego oba ryzyka muszą być ubezpieczone.

Najważniejsze w rozróżnieniu zjawisk są inne motywy i cele przyświecające terroryzmowi. Jego definicje przywołują zdarzenia, tj.: użycie siły, zastraszanie, podłożenie bomby, porwanie lub planowanie zabójstwa. Zasadniczo "terroryzmem" określa się działania wynikające z pobudek politycznych lub religijnych, mające na celu pozbawienie życia lub zdrowia, bądź doprowadzenie do znacznych szkód materialnych konkretnych osób lub firm.

Co do zasady, w warunkach P&I - Protection and Indemnity (OC armatora) ryzyko terroryzmu jest wyłączone z ubezpieczenia. Natomiast piractwo nie jest ryzykiem wyłączonym z pokrycia zarówno w ubezpieczeniach P&I, jak i H&M.

Przenikanie się i niesprecyzowanie definicji w warunkach ubezpieczenia powodują konieczność szczegółowego uzgodnienia oczekiwań w relacji armator - broker tak, aby nie spotkać się z późniejszą przykrą niespodzianką braku środków na zapłatę okupu, doradztwo prawne czy negocjacje.

W najpopularniejszych warunkach ubezpieczeniowych "Hull and Machinery", tj. Institute Time Clauses - Hull zjawisko piractwa jest objęte ochroną w klauzuli zatytułowanej "Perils". Pokryje ona jednak wyłącznie materialne skutki ataku, ale nie sam okup czy koszty prowadzenia negocjacji lub rokowań. W razie przejęcia statku przez piratów i wystąpienia żądania okupu armator, który zdecyduje się na jego opłacenie, może starać się odzyskać poniesione wydatki od towarzystwa w ubezpieczeniach H&M, ogłaszając Awarię Wspólną (AW), argumentując, że koszty takie były niezbędne do ratowania statku i przewożonego ładunku. Niestety nie w każdej sytuacji można ogłosić AW. Potrzebne są tutaj specjalistyczne ubezpieczenia Kidnap & Ransom oferowane przez profesjonalnych brokerów i ubezpieczycieli.

Natomiast zdarzenia wynikające z aktów terrorystycznych lub określonych jako "skutki działań wojennych" są standardowo wyłączone z polis "Hull and Machinery" na mocy War & Strikes Exclusions. Aby je ubezpieczyć, należy rozszerzyć ochronę H&M oraz P&I o ryzyka wojenne (War Risks) obejmujące właśnie akty terrorystyczne.

Zważywszy na niebezpieczeństwa związane z eksploatacją statków na obszarach zagrożonych terroryzmem (lista takich rejonów jest publikowana przez specjalistyczne stowarzyszenie Joint War Committee), armator jest zobowiązany każdorazowo (nie później niż w ciągu 48 godzin) zgłaszać ubezpieczycielom War Risks przed przepłynięciem lub zawinięciem do takich portów/rejonów. Ubezpieczyciel może w takim przypadku naliczyć składkę dodatkową, która daje armatorowi prawo pokrycia War Risks przez okres do 7 dni.

Gwałtowny wzrost piractwa spowodował, że właściciele statków i operatorzy transportów morskich stanęli w obliczu znacznego wzrostu stawek ubezpieczeniowych. Przykładowy koszt ubezpieczenia od porwania i okupu dla statków operujących w Zatoce Adeńskiej jest obecnie 10-krotnie wyższy niż jesienią 2008 r. Składka za to ryzyko może sięgnąć nawet 30 tys. dolarów przy sumie ubezpieczenia 3 mln dolarów za pojedyncze przejście statku w tym rejonie. Na wzrost stawek złożyło się nie tylko rozprzestrzenienie zjawisk przestępczych na morzu. Duży wpływ miały spadki przychodów i rentowności ubezpieczycieli wywołane kryzysem finansowym, czy też anomaliami pogodowymi na świecie.

Powtarzające się napady skłaniają towarzystwa do żądania większych zabezpieczeń przed atakami, np. zatrudnienia dodatkowej ochrony. Piractwo to także wyższe koszty wynagrodzeń załóg, które pływają po zagrożonych rejonach. Na eskalacji zjawiska, jakim jest piractwo morskie, tracą więc wszyscy, także kraje których porty leżą w strefach zagrożonych. Wydaje się jednak, że dopóki nie zostaną rozwiązane elementarne problemy społeczno-polityczne państw tych regionów, dopóty świat będzie ponosił ich kosztowne konsekwencje.

Michał Dmochowski - autor jest brokerem specjalistą w firmie STBU Brokerzy Ubezpieczeniowi sp. z o.o.
Gazeta Bankowa