Kolej na zmiany
O planach rozwoju transportu kolejowego, konkurencji na torach i prywatyzacji PKP rozmawiamy z Andrzejem Wachem, prezesem PKP SA.
- Niektóre zmiany dokonane w transporcie kolejowym uwidoczniły luki systemu prawnego. Jakich rozwiązań prawnych brakuje?
- Takich, jakie określa unijna dyrektywa w sprawie dostępu do infrastruktury kolejowej (2007/58/WE), choć dotyczy ona nie tyle obsługi połączeń międzywojewódzkich i regionalnych, lecz kabotażowych, czyli świadczonych przez przewoźników z krajów sąsiednich. Według niej, państwo członkowskie może nie wyrazić zgody na uruchomienie połączenia przez nowego operatora, jeśli pogorszy to warunki ekonomiczne działającego przewoźnika, który świadczy usługi o charakterze publicznym i otrzymuje na ten cel dotację z budżetu państwa.
- Czyli wbrew oczekiwaniom społecznym i dowiedzionym korzyściom z konkurencji mamy z niej zrezygnować?
- Jestem zwolennikiem konkurencji, lecz uczciwej, z poszanowaniem zasad bezpieczeństwa podróży oraz komfortu adekwatnego do czasu jej trwania. Zabiegajmy o pasażerów, którzy do tej pory wybierali autobus czy własny samochód. Poprawiajmy jakość podróży pociągiem. Pokażmy, że warto wybrać kolej.
- Na jakim etapie jest prywatyzacja spółek?
PKP Intercity, PKP Cargo, a także Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury mają wybranych doradców prywatyzacyjnych. Jednak sytuacja na rynku przewozów pasażerskich, w tym wspomniane już przeze mnie niewystarczające regulacje prawne, dotyczące funkcjonowania nowych podmiotów, spowodowały przesunięcie debiutu giełdowego PKP Intercity. Natomiast w PKP Cargo wdrożenie w ubiegłym roku głębokiego procesu restrukturyzacji i kontynuowanie go w tym roku będzie tworzyć warunki do podjęcia działań prywatyzacyjnych w takim trybie, by wyjść z ofertą dla potencjalnych inwestorów w roku 2011. PNI, jak również PKP Energetyka czy Polskie Koleje Linowe, których prywatyzację także uruchomimy, mają silną pozycję na rynku, a zatem należy sądzić, że będą atrakcyjne dla potencjalnych inwestorów.
- Jakie mogą być wpływy ze sprzedaży ich akcji, na co zostaną przeznaczone?
- Istotnym celem jest znalezienie takiej formuły prywatyzacji, żeby zapewnić rozwój prywatyzowanym spółkom. W PKP Intercity środki te miałyby zostać przeznaczone na zakup taboru, w PKP Cargo na wagony oraz centra logistyczne i terminale przeładunkowe, w PKP Energetyka na budowę elektrowni. Pamiętamy również o konieczności rozwiązania kwestii historycznego zadłużenia.
- W jakim stopniu prywatyzacja poprawi sytuację PKP SA?
- Jest przygotowywany rządowy program działań dla rozwoju transportu kolejowego do roku 2015. Są w nim założone wpływy z prywatyzacji i sprzedaży nieruchomości. W latach 2010-11 wystąpią jeszcze różnice w bilansowaniu wpływów z prywatyzacji i wymagalnych zobowiązań, lecz już w kolejnych latach kwota tych pierwszych przewyższy te drugie. Moim zadaniem jest bowiem budowanie podstaw dla stabilnego rozwoju kolei. Dlatego równie ważną sprawą jest zapewnienie systemowych rozwiązań w zakresie finansowania kolei. Jest ustawa o Funduszu Kolejowym, o infrastrukturze transportu lądowego, zapisy ustawowe gwarantujące finansowanie modernizacji dworców czy pasażerskich połączeń międzywojewódzkich. Efekty naszej pracy będą wyraźniej odczuwalne za 3-5 lat.
- Czy polskiemu rynkowi kolejowych przewozów towarowych grozi duopol?
- Nie wyolbrzymiajmy problemu. Rynek przewozów towarowych w Polsce jest częścią rynku europejskiego, a na nim oprócz polskiego Cargo, funkcjonować będą z pewnością przewoźnicy wywodzący się z narodowych kolei niemieckich, Francuskich, włoskich czy innych. One będą szukać partnerów i tworzyć alianse. Będą zmiany kapitałowe, w tym także na styku operatorzy narodowi - prywatni. Poza tym nisz na rynku kolejowym jest jeszcze wiele i to jest szansa dla mniejszych operatorów.
Piotr Stefaniak
