Darmowa komunikacja miejska. Bardziej propaganda niż realna walka ze smogiem

Według najnowszych dostępnych badań Ministerstwa Środowiska, w Polsce aż 31 proc. emisji pyłów, które są podstawową przyczyną smogu, wytwarzają gospodarstwa domowe, spalające opał. To dlatego właśnie najgorsze powietrze mamy przy największych mrozach. Ludzie się dogrzewają i piece w domach jednorodzinnych pracują pełną parą.

Resort rozwoju Mateusza Morawieckiego przygotował nawet projekt rozporządzenia, dopuszczającego do sprzedaży i montażu w domach wyłącznie kotły, spełniające najlepsze parametry emisji. Według projektu od 2018 r. nie byłoby możliwości zainstalowania innego pieca.

Samochody same z siebie wytwarzają zaledwie 4 proc. emisji pyłów odpowiedzialnych za smog, tzw. pyłów zawieszonych, czyli PM 2,5 (o średnicy do 2,5 mikrometra) i PM 10 (o średnicy do 10 mikrometrów). Dużo więcej, bo aż 15 proc. emisji, transport drogowy produkuje poprzez hamowanie, zużycie opon i nawierzchni dróg.

Łączny udział komunikacji drogowej w emisji pyłów w całym kraju to 19,5 proc. Same samochody osobowe można oszacować, że dają z tego około połowy.

W miastach sytuacja działa na niekorzyść samochodów osobowych. Szacuje się, że w samym Krakowie auta w sumie wytwarzają 16 proc. wszystkich szkodliwych pyłów.

Transport nie jest główną przyczyną problemu smogu w czasie mrozów, ale tak czy inaczej zmniejszeniem natężenia ruchu aut można powalczyć o nieco niższą emisję pyłów do atmosfery i samorządy to robią. Najbardziej „głośnym” pomysłem są „dni darmowej komunikacji miejskiej”.

Wprowadzono je 9 stycznia w Warszawie, a w Krakowie trwają już cztery dni od 9 do 12 stycznia. To reakcja samorządów na przekroczenie alarmowych poziomów pyłów w miejskim powietrzu - w Krakowie odnotowywano nawet powyżej 150 mikrogramów PM 10 na metr sześcienny.

Urzędnicy Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) w Warszawie oszacowali, że gdy komunikacja miejska jest bezpłatna, liczba pasażerów zwiększa się o około 10 proc. Korzystać z oferty mają w domyśle osoby, które dojeżdżały do pracy samochodem.

Samorządom tym łatwiej jednak wprowadzać takie zmiany, że większość pasażerów, którzy normalnie korzystają z autobusów, tramwajów i metra, jeździ na biletach okresowych, a nie jednorazowych.

Poprosiliśmy urzędy transportu miejskiego w Warszawie i Krakowie o wyliczenie kosztów, jakie pociągnęły za sobą „darmowe dni”.

ZTM w stolicy oszacował, że sam 9 stycznia bez jednorazowych biletów kosztował ZTM zaledwie 400 tys. zł.

- W ujęciu wartościowym bilety jednorazowe, czasowe i krótkookresowe stanowią już tylko około 31 proc. (wartości sprzedaży - przyp. red.) - podał WP money Igor Krajnow, kierownik sekcji komunikacji medialnej i społecznej ZTM.

MPK w Krakowie ma trochę inne zasady „darmowego dnia” i tam wymagane jest, by pasażer niepłacący posiadał dowód rejestracyjny samochodu.

- Na podstawie przeprowadzonych kontroli biletów i wykazanej w ten sposób liczby osób, jadących na podstawie dowodu, szacujemy, że w skali wszystkich 13000 kursów komunikacji miejskiej jednego dnia mogło takich osób być nawet kilkanaście tysięcy - podaje Michał Pyclik, kierownik zespołu public relations Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. - Jeśli przyjmiemy, że było to 10 tys. osób i każdy z nich normalnie kupiłby dwa bilety po 2,8 zł, to daje nam to szacunkowe koszty na poziomie 56 tys. zł za dzień. Przy założeniu, że wszyscy kupujący bilety jednorazowe mieli ze sobą dowody rejestracyjne samochodów, łączny koszt nie przekroczyłby 220 tys. zł dziennie.

Cztery dni „darmowej komunikacji” kosztowały więc Kraków od 220 do 880 tysięcy zł.

Bezpłatna komunikacja nie wszystkim się przy tym spodobała. Część pasażerów w Warszawie, którzy mają ważne bilety 30- i 90-dniowe, domagała się rekompensaty - podała TVP Info.

ZTM jednak wydłużenia ważności biletów nie przewidział, inaczej koszty byłyby wielokrotnie wyższe niż 400 tys. zł. „Akcja nie godzi w interesy osób posiadających bilety długookresowe. Profity odczujemy wszyscy. Oddychać będziemy mniej zanieczyszczonym powietrzem” - napisano w specjalnym oświadczeniu.

Szczęściem dla polskich użytkowników aut samorządy nie idą tak daleko, jak chociażby Berlin. W dwa lata po wprowadzeniu stref ograniczonej emisji o około jedną trzecią - do ponad 90 proc. - wzrósł w mieście udział aut, które spełniały wyśrubowaną normę emisji spalin Euro 4.

Koszty dla kierowców były ogromne, a poprawa jakości powietrza stosunkowo niewielka - mniej emisyjne silniki nie spowodowały przecież spadku zużycia opon i dróg, co daje większość pyłów w powietrzu, a tylko redukcję spalania paliw. Już nie wspominając o tym, że normy spalania w samochodach Volkswagena okazały się być fałszowane.