Zarabiają krocie na autostradach

W Polsce mamy ponad 900 km autostrad. Na ich budowę i dróg ekspresowych tylko w roku 2009 wydano ok. 18 mld złotych. Rząd zapowiada, że w roku 2010 wydatki inwestycyjne wzrosną do 28 mld. Koszty wybudowania autostrady są ogromne. Kto więc czerpie zyski z opłat za przejazd od kierowców?

W naszym kraju funkcjonują dwa modele finansowania budowy autostrad. W pierwszym, ciężar wydatków wykonawczych bierze na siebie państwo, wspierane pieniędzmi z Unii Europejskiej. W drugim modelu wykonawcą jest inwestor wsparty kredytem z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Aby jednak mógł taki kredyt otrzymać, niezbędna jest gwarancja Skarbu Państwa.

Prywatni inwestorzy budują A1 na odcinku Nowe Marzy - Toruń (wykonawcą jest spółka GTC); A1 na odcinku Stryków - Pyrzowice (Autostrada Południe SA) oraz Nowy Tomyśl - Świecko (Autostrada Wielkopolska SA). W każdym z wymienionych przypadków podstawą finansowania jest kredyt z EBI. W przypadku autostrady A2, aż 62 proc. wartości inwestycji pochodzi właśnie z tego banku, co jest rekordowym wsparciem w całej Europie.
Państwo buduje pozostałe odcinki, inwestorem w tym przypadku jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Pieniądze pochodzą natomiast z Krajowego Funduszu Drogowego, EBI i pieniędzy z UE.

Okazuje się, że forma finansowania autostrady ma bezpośrednie przełożenie na opłaty za przejazd. Na odcinkach finansowanych przez państwo opłata nie może być większa od ustalonego przez Ministerstwo Infrastruktury pułapu. Wynosić ona ma od 15 do 20 groszy za kilometr. Nieco inaczej sytuacja przedstawia się u inwestorów prywatnych. Tam opłaty są kilkadziesiąt procent wyższe. W przypadku autostrady A2, do Nowego Roku cena za jeden kilometr to 22 groszy, natomiast w przypadku Stalexport i autostrady A4 to 26 groszy. Nie dotyczy to oczywiście samochodów ciężarowych, których przejazd opłacany jest za pomocą winiety.

Dokładamy do ich biznesu

Co się dzieje z pieniędzmi pobranymi za przejazd od samochodów osobowych i ciężarowych? W większości przypadków trafiają one do Krajowego Funduszu Drogowego, a potem z tych pieniędzy koncesjonariusz otrzymuje swoją dolę.

_ - Na części autostrad pieniądze trafiają do kasy koncesjonariusza i potem są inwestowane oraz służą na spłatę kredytów _ - wyjaśnia Adrian Furgalski. _ - Na pozostałych odcinkach trafiają bądź będą trafiać do KFD i dopiero później Fundusz wypłaci koncesjonariuszowi pieniądze w ramach umowy za dostępność. _

Ze środków zgromadzonych w KFD, czyli opłat za przejazd, wpływów z winiet i innych zysków, fundusz wypłaca zarządcom pieniądze na podstawie trzech tytułów prawnych: za dostępność, rekompensaty za darmowe przejazdy, odszkodowania za nałożone ewentualne nowe zobowiązania i obowiązki dla koncesjonariusza.

W tym roku bilans wydatków państwa i wpływów do KFD zamkniemy na minusie. Z opłat kierowców i winiet dla ciężarówek do KFD wpłynęło ok. 850 mln złotych. Tymczasem rząd będzie w tym roku musiał wypłacić spółkom Stalexport Autostrada Małopolska, Autostradzie Wielkopolskiej SA i Gdańskiemu Transport Company aż 1,4 mld złotych. Braki, oczywiście, pokryte zostaną z budżetu, czyli naszych podatków.

Skąd bierze się tak duża "dziura" w budżecie KFD? Okazuje się, że często koszty opłacenia zarządcy autostrady przekraczają wpływy od kierowców. Tak jest np. w przypadku autostrady A1. Inaczej jest w przypadku np. A2, która dziś przynosi straty, ale po otwarciu całej drogi ruch na niej będzie zdecydowanie większy, a co za tym idzie wpływy także wzrosną.
_ - To nic zaskakującego. A1 jest potrzebna, żeby otworzyć porty trójmiejskie na resztę kraju. Inaczej jest w przypadku nowego odcinka A2 budowanego przez Kulczyka. Tutaj więcej pieniędzy wpłynie od kierowców do KFD, niż państwo wypłaci potem za dostępność autostrady, a więc zarobimy na niej - _ wyjaśnia Adrian Furgalski. Bez poręczeń, wykonawca nie pojedzie

Wróćmy jednak do kwestii opłat za przejazd autostradą. Różnica pomiędzy opłatami jest bardzo duża. Przypomnijmy jednak, że inwestor nie wybudowałby autostrady ze środków własnych. Zaciąga w tym celu kredyt w EBI, na który gwarancję daje Skarb Państwa, bowiem żaden inwestor nie posiada tak dużego zabezpieczenia finansowego. Zastanówmy się, co więc by się stało, gdyby inwestor przestał spłacać swoje wielomilionowe zobowiązania…

_ - Problem finansowania inwestycji nie dotyczy wyłącznie wykonawców autostrad. Bank zawsze musi mieć jakąś formę gwarancji, np. hipotekę. W przypadku tak gigantycznych kwot, jak np. budowy A1 Stryków - Pyrzowice, gdzie są starania o kredyt z EBI w wysokości 800 mln euro, jako zabezpieczenie wchodzą w grę tylko gwarancję Skarbu Państwa _- wyjaśnia Adrian Furgalski.

Furgalski dodaje, że ryzyko niespłacenia zobowiązań przez inwestora jest minimalne. Badane jest ryzyko i okres umowy koncesyjnej, żeby inwestor zarobił na spłatę kredytu i na siebie.
_ - Jeżeli EBI daje pieniądze, to znaczy, że ryzyko ocenia na minimalne _- dodaje.
W czasach kryzysu banki bardzo niechętnie podchodzą do systemu, w którym autostrada ma być utrzymywana z opłat kierowców. Banki preferują umowy z koncesjonariuszem, gdzie państwo płaci za dostępność autostrady.

Interes państwa, biznes dla koncesjonariusza

Wielu z nas mogłoby zadać pytanie, jaki więc interes ma państwo we wspieraniu budowniczych autostrad. Przecież jeśli chcą zarabiać, niech wykładają pieniądze z własnej kieszeni. Wydaje się to bardzo oczywiste, a jednak nie jest... Przecież to w interesie krajowych władz i całego społeczeństwa leży, by rozwijała się infrastruktura naszego kraju, rosło PKB i tworzone były kolejne miejsca pracy.

Również państwo jest na przegranej pozycji, ponieważ nie ma wystarczających środków na budowę dróg. Jednym sposobem jest więc poręcznie kredytu dla inwestora i późniejsze wypłacanie przez państwo ustalonej kwoty za udostępnienie autostrady.

Zdaniem Adriana Furgalskiego, państwo wcale nie musi zarabiać na autostradzie, bo nie chodzi tutaj o zysk, a raczej o jego rozwój. Warto zaznaczyć, że do tej pory wszystkie odcinki autostrad wybudowane ze środków Skarbu Państwa są bezpłatne dla użytkowników. Sytuacja jednak zmieni się, kiedy zakończą się przetargi na wprowadzenie takich płatności na najbardziej popularnych odcinkach.

Furgalski uważa, że państwo ma prawo i powinno pobierać takie opłaty. Jego zdaniem uzasadnione jest to ze względu na rosnące koszty utrzymania i remontów oraz koszty zewnętrzne wytwarzane przez ruch pojazdów.

Zdaniem specjalistów, problem z pieniędzmi pojawi się także w kolejnych latach. Już ocenia się, że w przyszłym roku trzeba będzie dopłacić koncesjonariuszom z budżetu nawet 1,6 mld złotych. Taka sytuacja wpłynie prawdopodobnie na wzrost opłat za przejazd autostradami. Również Ministerstwo Infrastruktury może zgodzić się na podniesienie opłat za przejazd odcinkami, w których Skarb Państwa ma swój udział. Przypomnijmy, że na początku grudnia zdrożał przejazd A4 na trasie Kraków-Katowice z 13 do 16 złotych. Do podwyżki opłat przygotowuje się także spółka Autostrada Wielkopolska, zarządca 150 km odcinka A2. Tutaj opłata wynosi obecnie 11 złotych, ale podwyżka ma być nieduża.
Kamil Jakubczak, Wirtualna Polska