Na nowe tory
Sieć kolejowa w Polsce jest finansowana w sposób niezapewniający nie tylko jej rozwoju, ale nawet utrzymania. Tymczasem potrzebny jest inwestycyjny skok, podobny do tego, który wykonaliśmy w drogownictwie.
Sieć kolejowa w Polsce jest finansowana w sposób niezapewniający nie tylko jej rozwoju, ale nawet utrzymania. Tymczasem potrzebny jest inwestycyjny skok, podobny do tego, który wykonaliśmy w drogownictwie.
W jakim stanie jest polska kolej, każdy widzi - spóźniające się pociągi, stare wagony, brudne dworce. Ostatnia nowa linia kolejowa w Polsce została zbudowana w 1987 r. W 1990 r. było 24 tys. km czynnych linii kolejowych, obecnie jest mniej niż 19 tys. km, a do 2015 r. ma zniknąć kolejne 4 tys. km. Zaniedbania są tak kolosalne, że nawet ponad 5 mld zł zarezerwowane rocznie na modernizację torów to kropla w morzu.
- Zaległości w transporcie kolejowym sięgają 30 mld zł - uważa Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, współautor raportu - Białej Księgi. Tyle, jego zdaniem, trzeba zainwestować, by przywrócić stan infrastruktury kolejowej sprzed 20 lat.
- Teza, by najpierw wybudować drogi, później zająć się koleją, jest niesłuszna - uważa Furgalski.
Resort infrastruktury opracował "Program rozwoju kolei do 2015 r.". Wiceminister Juliusz Engelhardt obiecał, że rząd chce zmienić kolej w Polsce.
Linie u jednego
Ponad 19 tys. linii (czyli ok. 96 proc. całej sieci) jest zarządzanych przez spółkę PKP PLK. Oprócz niej istnieje jeszcze dziewięć spółek zarządzających niewielkimi fragmentami linii kolejowych. W celu obniżenia przewidzianych na 2010 r. kosztów udostępniania infrastruktury przez PKP PLK, zarządca ten uzyskał dotację w wysokości 900 mln zł. Mimo tej dotacji, średnia stawka za dostęp do infrastruktury dla pociągów towarowych w Polsce należy wciąż do jednych z najwyższych w Unii Europejskiej.
Dane, które podała oficjalnie dyrekcja PKP PLK, wskazują, że w tym roku nakłady na inwestycje wyniosą 4,67 mld zł. To suma pochodząca z różnych źródeł: środki unijne stanowią 20 procent, środki budżetowe (w tym Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko) 37,4 proc, środki własne PLK około 9,5 proc, Fundusz Kolejowy 15,1 proc, środki z dokapitalizowania PLK 7,6 proc, kredyt EBI 10,5 proc.
- Żeby mówić o rozwoju całej infrastruktury, trzeba odnieść się do jej stanu obecnego. Publiczna sieć kolejowa w Polsce - podkreślam z naciskiem słowo "publiczna" - od dwóch dekad jest finansowana w sposób niezapewniający nie tylko jej rozwoju, ale nawet utrzymania w stanie niepogarszającym się - mówi Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.
Z raportu wynika, że od 2007 r. wartość inwestycji drogowych wzrosła prawie trzykrotnie, do 32,4 mld zł w 2009 r. W tym samym czasie wartość inwestycji kolejowych wzrosła o niecałe 50 proc, do 3,6 mld zł. Co roku spada liczba linii kolejowych, które nadają się do jazdy - w 1990 r. było to 24 tys. km, obecnie 19 tys.
W Białej Księdze rządowi dostało się za brak konkretnego programu dla kolei, podobnego do planu budowy autostrad. Jako przykład podano remont linii Warszawa-Gdańsk, który w sumie ma pochłonąć nawet 10 mld zł. Po zakończeniu prac podróż ma trwać blisko trzy godziny, czyli tylko o 20 min. krócej niż w latach 90. Obecnie podróż trwa blisko pięć godzin.
Kolej bez granic
- Owszem, mamy wielkie inwestycje na wybranych liniach, realizowane w ramach programów operacyjnych współfinansowanych z Unii i budżetu państwa, mamy pozytywne skutki powstania Funduszu Kolejowego, rządowy program budowy kolei dużych prędkości i master plan dla transportu kolejowego do 2030 r., ale z drugiej strony są ogromne zaległości w bieżącym utrzymaniu (naprawach, konserwacji, diagnostyce stanu technicznego), oszacowane na kwotę 47 miliardów złotych i ciągle rosnące - wylicza Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.
W ciągu najbliższych pięciu lat trzeba będzie wyłączyć z eksploatacji z uwagi na stan techniczny około 4000 km linii kolejowych, jeżeli system finansowania infrastruktury kolejowej radykalnie się nie zmieni, a na wielu z nich oferta będzie nieatrakcyjna dla pociągów pasażerskich.
- Stąd diagnoza: najpilniejszą potrzebą jest takie finansowanie, które z jednej strony zapewni całkowite wykorzystanie środków napływających z Unii, a z drugiej pozwoli na odrabianie zaległości w utrzymaniu stanu technicznego tych linii, które ze środków unijnych nie mogą skorzystać - dodaje Szafrański.
Inwestycje w budowę "twardej" infrastruktury - dróg, linii kolejowych i sieci internetowej - powinny być priorytetem w nowej unijnej strategii gospodarczej, roboczo zwanej "Europa 2020". O takim oczekiwaniu Polski przekonuje szefów Rady Unii Europejskiej i Komisji Europejskiej premier Donald Tusk. W specjalnym liście podkreśla się, że badania naukowe i inwestycje w wiedzę są też ważne, ale znajdują się jednak na drugim planie. Najważniejsza jest wielka i kosztowna rewolucja w infrastrukturze kolejowej.
- Cykl inwestycyjny modernizacji czy budowy linii kolejowej to około 10 lat. Składa się na niego okres ubiegania się o finansowanie, faza przedprojektowa i projektowa, uzyskiwanie niezbędnych uzgodnień administracyjnych, wreszcie faza budowlana - tłumaczy prezes Szafrański. Każda inwestycja współfinansowana ze źródeł unijnych musi spełniać wszystkie warunki stawiane przez Komisję Europejską już na pierwszym z tych etapów. Bez tego wnioski o finansowanie nie zostałyby pozytywnie rozpatrzone.
- Prace w latach 2007-15 dotyczyć miały tylko 10 proc. naszej sieci kolejowej. Niestety, okazało się, że wartość tych inwestycji jest niedoszacowana, więc kilka zadań trafiło na listę rezerwową, a więc zakres rzeczowy zmniejszono - mówi Furgalski.
- Na efekty tych modernizacji trzeba czekać bardzo długo. Ponadto zaniedbujemy z braku środków i przekonania o słuszności takiego celu drobne remonty w ramach likwidacji tzw. wąskich gardeł, które dałyby szybko skrócenie czasu podróży w wielu miejscach.
Dużo się mówi o infrastrukturze na szlakach kolejowych przy okazji mistrzostw Euro 2012, ale czy wśród inwestycji kolejowych są jakieś, dedykowane piłkarskiej imprezie, nowe zadania? Jak się okazuje, zdecydowana większość podejmowanych prac to realizacja przygotowanych planów sprzed lat.
- Euro nic nie zmieniło w planach kolejowych - zapewnia Furgalski. - Początkowo owszem, obiecywano znaczne przyspieszenie realizacji dużych projektów, ale nie wiadomo na jakiej podstawie, bo opóźnienia na etapie przygotowania inwestycji były już wtedy znaczne. Dzisiaj wszystko wróciło do normy. Przykładowo kończymy linię Warszawa-Gdynia w 2013 r., a linię Poznań-Wrocław w 2015 r., a nie na Euro.
Bierzemy udział w wielkim procesie obejmującym koleje wszystkich państw Unii, czyli w uzyskiwaniu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei. Rzecz w tym, że sieci kolejowe poszczególnych państw przez z górą półtora wieku rozwijały się samodzielnie. Stosowano różne standardy techniczne, np. dotyczące rozstawu szyn czy systemów zasilania elektroenergetycznego. Celem jest, aby granice nie stanowiły barier.
- Jest to proces rozłożony na wiele lat, bardzo złożony technologicznie. Od 2002 r. Unia Europejska wydaje zestawienia norm prowadzących do stopniowego osiągania tego celu. Są to techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI). Polska jest zobowiązana do ich stosowania i tak też czynimy. - przyznaje Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.
Luksusy na dworcach?
Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury ds. kolei, publicznie przyznawał, że wstydzi się za stan dworców kolejowych w Polsce. PKP SA chce zacząć modernizacje kilkudziesięciu dworców kolejowych, wyda na to około 250 mln zł. Szacuje się, że niestety tylko około 10 proc. czynnych dworców jest w porządnym stanie. Teraz jednak PKP planuje małą dworcową rewolucję. Stacje to klucz do poprawy wizerunku kolei w Polsce.
Do 2012 roku PKP SA wydadzą na ten cel fundusze o wartości 980 mln złotych (brutto). Modernizacje finansowane są z funduszy Unii Europejskiej (547 mln złotych), z budżetu państwa oraz funduszy własnych PKP SA. Przez dwa lata koleje przygotowały niezbędną dokumentację, pozwolenia administracyjne, uzgodnienia z samorządami oraz finansowanie projektów.
- Prace budowlane w ramach tego programu na pierwszych dworcach rozpoczną się w pierwszej połowie 2010 roku - obiecuje Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP do spraw produktowych.
Wreszcie też znajdzie się więcej pieniędzy na remonty. PKP zarządza ponad tysiącem czynnych dworców kolejowych. Plan przewiduje, że do 2015 r. w dobrym stanie będzie połowa stacji. Przez lata budżet państwa nie dopłacał do remontów dworców, a pieniędzy PKP było zdecydowanie za mało. W tym roku z budżetu państwa na remont dworców będzie przeznaczone 102 mln zł. Razem ze środkami PKP da to w sumie ponad 250 mln zł na inwestycje dworcowe.
Najwięcej pieniędzy pójdzie na przebudowę Dworca Wschodniego w Warszawie i dworców w Przemyślu i Tarnowie. Ponadto zmodernizowane będą też 33 obiekty w innych miastach, np. w Piotrkowie Trybunalskim, Lesznie czy Malborku. Dworce we Wrocławiu, Krakowie i Gdyni zostaną całkowicie zmodernizowane dzięki funduszom unijnym. W sumie koszt prac sięgnie na nich 337 mln zł, z czego 236 mln zł da Unia.
W 2010 roku do spółek Grupy PKP zostaną wniesione aportem nieruchomości o wartości ok. 800 mln złotych. To tylko część programu dalszej restrukturyzacji majątkowej przewoźnika, której głównym celem jest pozyskiwanie środków na modernizację i przebudowę dworców kolejowych. PKP prowadzą proces inwestycyjny na prawie 40 dworcach na terenie całego kraju. Do 2012 roku wydadzą na ten cel fundusze o wartości ponad 980 mln złotych. PKP współpracują też z dużymi firmami developerskimi przy projektach przebudowy dworców w Katowicach, Poznaniu oraz Warszawie (Warszawa Zachodnia). Wartość przygotowywanych wspólnie inwestycji wynosi ponad 1,5 mld złotych.
Tadeusz Gańczarczyk