"Pasterz pilnujący łąki". Horała się z tego śmieje

Marcin Horała – wiceminister infrastruktury, poseł, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego: Powstanie. A dlaczego miałby nie powstać?

Moim zdaniem nie powstałby tylko w trzech przypadkach. Pierwszy to gigantyczny globalny kryzys finansowy na niespotykaną dotychczas skalę. Drugi - wybuch wojny. I trzeci: zmiana ekipy rządzącej na taką, która jest przeciwna budowie CPK. Mam nadzieję, że do żadnego z tych zdarzeń nie dojdzie.

To jest oczywiście możliwe – program inwestycyjny CPK to przedsięwzięcie na wiele lat, w którego trakcie odbywają się wybory. Nie mogę wykluczać, że po ewentualnej zmianie władzy budowa CPK zostanie zaprzestana. A że to nielogiczne? No cóż, politycy czasem postępują nielogicznie. I nie jest to bynajmniej tylko polska przypadłość. Przykład, chociażby Meksyku, pokazuje, że można z przyczyn politycznych anulować budowę lotniska, choćby przyniosło to miliardowe straty.

Równie dobrze można powiedzieć, że w XVIII wieku nie należało wprowadzać stałych podatków i stutysięcznej armii, dopóki cała szlachta się na to nie zgodzi. Oczywiście doskonale by było, gdyby politycy wszelkich ugrupowań poparli projekt CPK. Ale to, że tak się nie stało, nie może skutkować brakiem działań. CPK to projekt wręcz cywilizacyjny. Ba, nawet korzystniejszy dla Polski niżeli potrzebny. I mielibyśmy nic nie robić, bo opozycja polityczna mówi nam, że jest przeciwko?

Z głodu nie umieramy, mamy wzrost gospodarczy, bardzo niskie bezrobocie. Nie ma w Polsce kompleksowego systemu transportowego, ale jakoś żyjemy. Można by więc żyć tak dalej, bez CPK. Jednocześnie jednak projekt budowy portu przenosi nas do innej ligi. Wyczerpaliśmy jako Polska pewne proste rezerwy. Model wzrostu gospodarczego oparty na taniej sile roboczej już się nie sprawdza. Zarazem nie chcemy przecież, by Polacy na świecie charakteryzowali się tym, że wykonują proste prace w złych warunkach za słabe pieniądze. Chcemy robić coś więcej. I stworzenie kompleksowego systemu transportowego państwa daje nam na to szanse.

Właśnie. Przy czym tu - wbrew twierdzeniom kolegów z opozycji - nie chodzi o zaspokajanie potrzeb państwa w znaczeniu administracji państwowej. Chodzi o zaspokojenie potrzeb naszych obywateli wykraczających poza to, by mieć pieniądze na jedzenie i ubrania. Każdy z nas przecież doskonale wie, jak duże opóźnienia mamy w sieci połączeń kolejowych. Niemal 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców jest bez żadnego połączenia. W Czechach - jedno. U nas nadal często głównym środkiem transportu są małe, niewygodne busiki, z których ludzie jadący do pracy wysiadają zmęczeni jak po całym dniu spędzonym w fabryce.

To ja bym odpowiedział, że to kilkudziesięcioletnie zapóźnienia. I nasz rząd jest pierwszym, który chce to zmienić.

Dlaczego? Możemy o tym pomówić.

Szkopuł w tym, że w dobie współczesnych mediów, w tym w szczególności społecznościowych, zamknięcie nawet dużej kwestii w atrakcyjnej i przystępnej formule jest szalenie istotne. No i niestety na to nie mam odpowiedzi: Horała przebrany za pasterza, z krowami w tle, będzie wywoływał salwy śmiechu. A że to nie ma nic wspólnego z rzeczywistością? Tym gorzej dla rzeczywistości.

Bez urazy, panie redaktorze, ale naszą rozmowę przeczyta o wiele mniej osób, niż zobaczy kolejnego mema z pasterzem Horałą. Postrzeganie świata przez memy i krótkie złośliwe komentarze staje się zresztą dużym kłopotem, bo zabija potrzebę kompleksowych analiz. Politycy coraz częściej myślą o tym, by nie stać się bohaterami memów, niż o zmienianiu rzeczywistości na lepsze.

W percepcji społecznej jest tak, że, jak ryją koparki - no to jest budowa. A jak koparki nie ryją - to się nic nie dzieje i Horała pilnuje pastwiska. Tymczasem każdy fachowiec przyzna - ci nieprzychylni projektowi CPK również - że proces inwestycyjny wygląda inaczej. Moment wbicia łopaty oznacza, że ok. 80 proc. roboty już wykonano. Ba, w wielkich inwestycjach sam etap wznoszenia konstrukcji należy to tych najmniej czasochłonnych i najprostszych.

To jest projekt nowego systemu transportowego. Gigantyczny, ale niemający nic wspólnego z gigantomanią.

Jeszcze niedawno najtrafniejszym hasłem, jakie pasowało do polskiej kolei, było: "widać zabory". To się jednak zmieniło. Ale nie dlatego, że stworzono nowe połączenia, lecz z tego względu, że pokasowano je tam, gdzie ich było względnie dużo.

Podróżowanie po Polsce w wielu relacjach (na przykład Warszawa – Pomorze Środkowe) jest zaskakująco długie i uciążliwe. Przypomina łapanie się prawą ręką za lewe ucho.

Dlaczego tak się dzieje? Otóż nikt nigdy nie zaprojektował i nie zbudował systemu transportowego pod taką Polskę, jaką mamy. Najpierw mieliśmy zaborców tworzących system transportowy pod potrzeby swoich macierzystych metropolii, potem II RP z zupełnie innymi granicami. Za komuny inwestowano często nie tam, gdzie należało, lecz pod potrzeby logistyki sowieckich dywizji, które miały nacierać na Europę Zachodnią.

Jeśli więc ktoś mówi, że wzięliśmy się za projekt gigantyczny - pełna zgoda. Ale ktoś w końcu musi. Nie można całe życie powtarzać, że się nie da, że jesteśmy za słabi i za biedni, że Niemcy czy Francuzi mogą, a my nie możemy.

To fakt. W Państwie Środka pierwszą linię kolejową dużych prędkości otwarto w 2007 r. W 2019 r. zaś Chińczycy mieli już 35 tys. kilometrów tras, czyli 70 proc. wszystkich szybkich linii kolejowych na świecie. Ale to nie znaczy, że mamy oddać walkowera. Zresztą, naprawdę nie ma powodu, aby naszym połączeniem ze światem, z innymi kontynentami, były niemieckie lotniska. To, co wyróżnia CPK, to kompleksowa koncepcja. Wbrew pozorom to nie tylko port lotniczy, lecz także projekt wielu linii kolejowych, a także dobrej jakości drogi dojazdowe. A wszystko spięte w spójny system dający określone przewagi konkurencyjne.

Nie. Bo jakkolwiek COVID-19 wiele namieszał, to pandemia kiedyś się skończy, a ruch lotniczy wróci do poziomu sprzed pandemii i będzie dalej się rozwijał. Eksperci i analitycy różnią się co do prognoz, kiedy dokładnie to nastąpi, ale co do kierunku są zgodni. Rynek lotniczy w Polsce, przed koronawirusem, zbliżył się do 50 mln pasażerów rocznie. W pierwszym etapie CPK planujemy przepustowość na poziomie 45 mln pasażerów rocznie. Przy czym oczywiście nowo utworzony port lotniczy, jak zresztą każdy, nie będzie mógł działać na maksymalnej przepustowości, bo żadne lotnisko nie pracuje przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, na 100 proc.

Teoretycznie: można. Radosław Sikorski znalazł nawet eksperta, który powiedział, że przepustowość na Okęciu można zwiększyć dwukrotnie. Tym ekspertem jest Michael O'Leary, dyrektor generalny Ryanair. Cóż, gratuluję niezależnego eksperta.

W największym uproszczeniu: bo jest to lotnisko w środku miasta. Znaczne zwiększenie przepustowości lotniska na Okęciu spowodowałoby, że w stolicy musielibyśmy de facto zrezygnować z ciszy nocnej. Jumbo jety latałyby nad miastem i za dnia, i w nocy. Trzeba by zmienić decyzję środowiskową, co z kolei przełożyłoby się na konieczność wypłaty odszkodowań setkom tysięcy mieszkańców.

Mowa o kwocie nawet 20 mld zł. I wreszcie: ludzie wolą latać w ciągu dnia, a nie nocą. Bardzo prawdopodobny jest więc wariant, w którym za dnia Okęcie byłoby i tak zbyt małe jak na nasze potrzeby, zaś nocą niewykorzystywane. To jest po prostu lotnisko, którego nie zaprojektowano w taki sposób, jakim go teraz widzą Sikorski i O’Leary. A ile dziesiątków miliardów by nie zainwestować i tak za jakiś czas pojawi się betonowy sufit dla rozwoju – bo chyba nikt poważny nie zaproponuje np. wyburzenia Ursynowa dla rozbudowy Okęcia.

To nie ma sensu. Modlin i w obecnym stanie ma poważne problemy, a na pewno nie rokuje na duże lotnisko hubowe.

Jest taka zasada, że w Polsce, aby lotnisko miało szansę być rentowne, musi z niego korzystać mniej więcej milion pasażerów rocznie. Wyjątkiem jest lotnisko w Modlinie, z którego w rekordowym roku 2019 skorzystało trzy mln pasażerów, a ono nadal notowało straty. Od kiedy istnieje bodaj w jednym roku, wyszło na niewielki plus.

Niewątpliwie ważną przyczyną jest tu polityka handlowa, mająca wpływ na wyniki. Budowa cywilnego lotniska w Modlinie było decyzją polityczną. Po tym, jak wkrótce po otwarciu trzeba było je zamknąć, groziła widowiskowa kompromitacja. Wygląda na to, że zdecydowano o przyciągnięciu przewoźnika za wszelką cenę i teraz widać skutki tej decyzji. Mówiąc obrazowo: otwieram warzywniak i sprzedaję kapustę po 2,5 zł za główkę. Mam mnóstwo klientów, ludzie ustawiają się w kolejce, więc mój warzywniak jest sukcesem? Otóż nie, jeżeli w hurcie kupuję tę kapustę za 3 zł.

To jest problem Modlina teraz – strukturalna nierentowność. Natomiast dlaczego z Modlina nie zrobimy hubu to kolejna sprawa.

Przy trzech milionach pasażerów to lotnisko już było przepełnione. Aby mogło obsłużyć na przykład 20 milionów, trzeba by je de facto zbudować na nowo. Skoro i tak lotnisko trzeba wybudować, to stwórzmy je w optymalnym miejscu.

To jest po prostu optymalna lokalizacja dla centralnego punktu systemu transportowego Polski. Blisko geograficznego środka kraju, przy skrzyżowaniu autostrady A2 z planowaną Autostradową Obwodnicą Warszawy, blisko autostrada A1, mające w bezpośredniej strefie ciążenia zarówno aglomerację warszawską, jak i łódzką.

Co więcej, to w tej okolicy urywa się Centralna Magistrala Kolejowa. Nawiasem mówiąc, my ją dokończymy tak, by docierała do Trójmiasta. Centrum komunikacyjne Polski musi być tutaj. A najlepszym dowodem na to, że bynajmniej nie jest to "pisowski wymysł", jak niektórzy twierdzą, jest fakt, że gdy w latach 70. XX wieku myślano o stworzeniu dużego portu lotniczego, to eksperci wskazali na okolice Baranowa. Również planowany za rządów PO Centralny Port Lotniczy był umiejscowiony w tej okolicy.

Jest po złej stronie Wisły, przesunięty już znacząco na wschód od centrum. Z dala od autostrad, z dala od Centralnej Magistrali Kolejowej. Często wspominany w kontekście Modlina koncept duoportu to strzał w kolano LOT-u – nie zaistnieje hub przesiadkowy, bo potencjał pasażerski będzie dzielony na pół. Nikt nie będzie leciał lotem dowozowym do Modlina, żeby następnie jechać autobusem na Okęcie i stamtąd dalej lotem międzykontynentalnym. Zero szans: każdy nadal wybierałby Monachium, Frankfurt, Wiedeń, Helsinki czy Moskwę.

Z podobnych przyczyn. Radom nie jest idealnie położony, znajduje się z dala od autostrad i linii kolejowych. Do tego tamtejszy port jest nieduży i nie był tworzony z myślą o dużej rozbudowie.

Radom musi pozostać portem wspomagającym specyficzne rodzaje ruchu lotniczego, np. czartery. To zupełnie inna skala niż potrzebna dla lotniska hubowego.

Nie, to nie tak. Potrzebne są też mniejsze lotniska z gorszym dojazdem. To ma wpływ na stawki opłat. Są różne nisze na rynku lotniczym i mniejsze komplementarne lotnisko do obsługi niektórych z nich, np. tak zwanych ultralowcostów albo czarterów będzie przydatne.

W porządku, nie mam kłopotu z tym, by uderzyć się we własne piersi. Zawsze jest pole do poprawy, wiele rzeczy robię niedoskonale. Ale też proszę mnie zrozumieć, że projekt budowy CPK jest do bólu przejrzysty, ale ta przejrzystość nie zawsze przekłada się na zainteresowanie. Jest ogrom materiałów prasowych, było wiele śniadań dla dziennikarzy, konferencji. Ale myśli pan, że dziennikarze są zainteresowani informacją, że zakończyła się druga faza konsultacji społecznych? Znacznie ciekawsze są pseudoaferki, gdy pięćdziesiąty poseł opozycji złoży setną interpelację z pytaniem o zarobki w spółce tworzącej CPK. A my wtedy uczciwie odpowiadamy i z tej odpowiedzi tworzona jest sensacja.

W krótkiej perspektywie, do 2023 r. - tak. Przesądza o nich wieloletni program finansowy przyjęty przez Radę Ministrów w uchwale.

W największym uproszczeniu to połączenie komponentów państwowych z prywatnymi dla lotniska i ze środkami unijnymi dla kolei. Głównym źródłem finansowania części lotniczej będzie kapitał prywatny, pozyskany na rynku. Zakładamy, że w pewnym momencie powołana zostanie spółka zależna – powiedzmy "CPK-Lotnisko" - choć ostateczna decyzja jeszcze nie zapadła. Do 49 proc. jej udziałów mogłoby zostać sprzedane inwestorowi branżowemu.

Chodzi o to, aby strategiczna infrastruktura pozostała pod kontrolą polskiego państwa zaś pakiet kontrolny zawsze będzie po stronie państwa. To tylko ramowa koncepcja, twardą zasadą jest zachowanie kontroli w rękach polskich, a reszta zależała będzie od warunków rynkowych, w jakich kapitał akurat będzie dostępny na najlepszych warunkach.

Samo lotnisko. Ale może uda się je zbudować trochę taniej.

Tyle to nie. Ale oczywiście kwota 35 mld zł to wartość, jaką szacujemy. Na tym etapie nikt nie jest w stanie powiedzieć, ile dokładnie wyniesie koszt budowy portu.

Nie, to naturalne. Mówiąc żartobliwie, musielibyśmy mieć ustawione wszystkie przetargi, żeby wiedzieć, jak się one zakończą. Będą one rozstrzygane w przyszłości, a przecież nie wiemy, jaki będzie koszt robót budowlanych np. za dwa lata. Koszt budowy powinien się więc zamknąć w kwocie 35 mld zł, ale nie mogę stuprocentowo wykluczyć, że nie będzie to np. 40 mld zł. Raczej jednak spodziewałbym się mniejszej kwoty. W tym roku zostaną wykonane prace aktualizujące dokładne prognozy ruchu, a z nich wynikają parametry infrastruktury. Nie można wykluczyć niewielkiego przeskalowania w dół pierwszego etapu jako efektu spowolnienia rozwoju rynku przez pandemię.

Oczywiście, że gdzieś jest granica opłacalności. Tyle że projekt budowy lotniska jest skalowalny. Jeśli byśmy zobaczyli, że błędnie oszacowaliśmy koszty, możemy w pierwszym etapie port zrobić np. na 30 mln pasażerów rocznie, a nie 45 mln osób. Istotą jest to, by pozostawić możliwość prostej rozbudowy. Dla jasności: bynajmniej nie twierdzę, że tak się stanie. Ale jest to możliwe, w związku z czym ewentualne wyższe koszty nie oznaczałyby konieczności zarzucenia projektu.

To pytanie o koszt budowy nowego systemu transportowego Polski w horyzoncie do 2034 roku. Tu ze względu na skalę, jak i rozłożenie w czasie dokładne szacowanie jest praktycznie niemożliwe. Kto wie, jaki będzie koszt budowy mostu za dziesięć lat? Na pewno będzie to duża kwota, pewnie zbliżona do 200 miliardów złotych. To ogromne pieniądze, ale takie już wydajemy na infrastrukturę.

Aktualnie realizowany program budowy dróg krajowych i autostrad i program kolejowy to już jest ponad 200 mld. Najistotniejszym komponentem jest finansowanie unijne. W Unii Europejskiej jest tendencja do przeznaczania możliwie dużych pieniędzy na rozwój połączeń kolejowych. Transport szynowy jest znacznie mniej emisyjny, a podstawiając do niego OZE, może łatwo stać się zeroemisyjny. W kolejnych perspektywach można się spodziewać coraz większych środków na kolej.

Ciężko byłoby znaleźć inwestycję, w której pierwsze środki zaczyna się wydawać dopiero na etapie wbicia łopaty. Ale prawda jest taka, że ponoszone teraz koszty zarządu w porównaniu ze skalą całego programu inwestycyjnego to promil, praktycznie nic. Przed rozpoczęciem budowy trzeba wykonać setki działań. W każdej w firmie, która prowadziłaby projekt inwestycyjny o nakładach na przykład jednego miliarda, zatrudniono by do tego projektu kilkudziesięciu ludzi.

Planistów, specjalistów od funduszy, projektantów, ekspertów środowiskowych, kierownika projektu i tak dalej. Program CPK to wiązka kilkudziesięciu projektów tej wielkości. Oczywiście można by nikogo nie zatrudniać, ale wtedy nic by nie było zrobione. I ta mityczna już łopata nigdy nie zostałaby wbita.

Co istotne, na dziś Polska nie ponosi wydatków związanych z CPK. Wybrano bowiem model finansowania za pośrednictwem obligacji wniesionych na kapitał spółki. Realny koszt dla budżetu pojawi się gdy obligacje będą zapadały a więc za wiele lat. Ale wtedy w budżecie będą już też dodatkowe wpływy z podatków z działającego lotniska oraz pozytywny impuls dla całej rodzimej gospodarki. I to nie tylko w skali makro, lecz także mikro. Ot, tytułem przykładu, dziś z Płocka do Warszawy jedzie jeden pociąg dziennie. Przejazd zajmuje ponad dwie godziny.

Po realizacji programu CPK dojazd zajmie 40 minut. To spowoduje, że tenże Płock stanie się istotnym obszarem społeczno-gospodarczym ściśle powiązanym z Warszawą.

Mówiąc językiem ekonomicznym: następuje daleko idąca optymalizacja wykorzystania zasobów w krajowym obiegu gospodarczym. Różne zasoby, które nie były optymalnie wykorzystane, tak by można je było wykorzystać, wchodzą do obiegu. Z tego będą korzyści, z tego będą wpływy z podatków. Raport AP Kearney w perspektywie do 2040 roku oszacował, że w wyniku realizacji programu CPK otrzymamy prawie bilion złotych wzrostu produkcji globalnej w naszej gospodarce.

Rozmawiam z panem na najwyższych obrotach intelektualnych. A tak na poważnie: każdy projekt można zaorać, czepiając się na początku wynagrodzeń. Tak już jest, że przy projektach infrastrukturalnych płacić ludziom trzeba od samego początku, a korzysta się z nakładów ich pracy dopiero po pewnym czasie.

Obecna koncepcja wyszła od LOT-u, to żadna tajemnica. LOT jest średnią linią, a więc na dłuższą metę znajduje się w sytuacji: rozwijaj się lub zgiń. Były koncepcje, że powinien dowozić pasażerów do hubów Lufthansy. To tok myślenia, zgodnie z którym CPK jest niepotrzebne, bo mamy lotnisko w Berlinie. Ale pomijając złośliwości, gdyby to był świetny biznes, to Lufthansa sama by sobie poradziła z dowiezieniem ludzi z Polski do Niemiec.

Podkreślam, na dłuższą metę LOT ma więc dwie możliwości: albo się rozwinąć, albo upaść. Aby się rozwinąć, potrzebuje stworzyć własny hub do połączeń międzykontynentalnych. Dziś zaś nie może rosnąć, bo ma nisko zawieszony sufit nad sobą w postaci niemożliwego do rozbudowy portu Chopina.

Wszystko na to wskazuje. CPK będzie portem publicznym dostępnym dla wszystkich przewoźników, ale w sposób naturalny będzie macierzystym hubem LOT-u. Rezygnacja z CPK byłaby więc zatem również wyrokiem skazującym dla narodowego przewoźnika.

Mam bujną wyobraźnię, więc i to mogę sobie wyobrazić. Ale to wariant mało prawdopodobny z kilku względów.

Po pierwsze i kluczowe, Chińczycy lubią przejmować pakiet kontrolny. A sprzedanie takowego komukolwiek jest niezgodne z naszym pomysłem; nad CPK kontrolę musi zachować polskie państwo. Po drugie, nie dostrzegam istotnego zainteresowania ze strony chińskich przedsiębiorców inwestycją w europejskie porty lotnicze. To efekt tego, że w Europie mamy lotniska publiczne. W efekcie chińska inwestycja w CPK wcale nie spowodowałaby, że tamtejsza linia lotnicza miałaby prawo wyłączności.

Natomiast jeśli takie zainteresowanie by się pojawiło, to nie widzę przeszkód, by linie lotnicze z Państwa Środka operowały na dużą skalę w Polsce. Oczywiście zgodnie z europejskimi regulacjami i z zachowaniem interesów polskiego państwa. Tak samo jak linie z każdego innego kraju.

Ale czy znajdzie pan gdziekolwiek jakąkolwiek moją wypowiedź, w której z CPK czyniłem oręż walki z opozycją? Co najwyżej krytykowałem opozycję kwestionującą potrzebę budowy CPK. Proszę mi wierzyć, dążę do porozumienia z każdym. Wystarczy jednak jedna strona, która takowego porozumienia nie chce, i powstaje spór, w dużej mierze wykreowany na potrzeby polityczne. Bardzo bym się cieszył, gdyby politycy opozycji wykazali się taką dociekliwością jak pan redaktor, przyszli do mojego gabinetu i zadali mi tuzin niewygodnych pytań. Ale oni wolą udostępniać w internecie memy z pasterzem Horałą.

Drogi są najmniej istotnym komponentem, powstają niejako przy okazji. To znaczy i tak byłyby budowane, niezależnie od projektu CPK.

Poważnie? Planujemy go do 2034 roku. Na jakiej stronie pan to przeczytał?

To pewnie kwestia definicji... Teoretycznie każdą linię kolejową budowaną w Polsce można by dopisać do programu CPK. Z naszego punktu widzenia horyzont czasowy sięga 2034 r., jeśli mowa o budowach nowych linii. Potem zaś niektóre elementy będą modernizowane przez PKP PLK; być może stąd ten 2040 r.

W planie jest mowa o 2027 r.

Perspektywa 2027 r. jest realna, choć bardzo ambitna. Ale tylko osoba naiwna i niemająca pojęcia o skali projektu mogłaby obiecać, że na pewno w 2027 r. zostanie otwarty port lotniczy. Wystarczy przecież, by przeciągnęło się ponad miarę jedno postępowanie odwoławcze od wydanej decyzji administracyjnej albo rozstrzygnięcia przetargu.

Bynajmniej. Wtedy byłby to plan iście kosmiczny, a my jednak budujemy infrastrukturę na ziemi. Przyjęliśmy założenie, w którym każdy etap trwa tyle, ile przeciętnie powinien trwać. Czyli zakładamy, że decyzje będą wydawane w przeciętnym czasie, w jakim są obecnie wydawane, do części z nich wpłyną odwołania. Ale nie zakładamy wariantu, w którym jakaś sprawa utknie w sądzie na pięć lat, jeśli co do zasady rozpoznawana jest w rok.

Na dziś głównym horyzontem czasowym jest 2023 r. Wtedy nastąpi wbicie łopaty.

Bardzo ciężko odpowiedzieć na tak postawione pytanie. Program kolejowy jest znacznie większy niżeli budowa lotniska. Lotnisko to jeden duży projekt, zaś rozbudowa kolei to ponad 30 inwestycji. Z jednej strony więc bardziej skomplikowany jest komponent kolejowy. Ale gdy coś w nim nie wyjdzie, to powstanie w zakładanym przez nas terminie np. 25 tras, a nie 35. Tragedii nie będzie. Co najwyżej wydajność całego programu będzie odrobinę mniejsza od planowanej. Budowa portu lotniczego jest za to zero-jedynkowa: albo on powstanie, albo nie. Na pewno margines błędu przy lotnisku jest znacznie mniejszy. Dlatego można sobie wyobrazić port bez wszystkich zaplanowanych linii kolejowych, ale już nie sposób sobie wyobrazić wszystkich linii bez lotniska.

To nie do mnie pytanie, lecz do pana premiera Mateusza Morawieckiego.

Hmm, wydaje mi się, że łączę w sobie te cechy i umiejętności, które są potrzebne przy budowie CPK. Po pierwsze i najważniejsze: wierzę, że Polska potrzebuje takiego projektu i uznałem, że jestem w stanie podołać wyzwaniu. Nie ma bowiem sensu, gdy ktoś się za coś bierze i sam w to nie wierzy.

Po drugie, jestem politykiem, który zna się na zarządzaniu procesami i projektami inwestycyjnymi. Zanim zostałem posłem, pracowałem niemal całe życie w branży transportowo-spedycyjnej. Świat biznesu, również prywatnego, nie jest mi obcy.

To oczywiście doświadczenie o wiele mniejsze niż posiada wielu ekspertów, stąd element trzeci – sprawność i skuteczność w polityce. Wiele spraw związanych z CPK wymaga sprawnego poruszania się na rządowych korytarzach, złapania za telefon i zadzwonienia do odpowiedniej, decyzyjnej osoby. Ja z wieloma z tych osób jestem na "ty".

Znam argumenty, że najlepiej by było, gdyby cały program CPK powierzyć wyłącznie wybitnym specjalistom, profesorom. Ale bądźmy szczerzy: mogliby być najlepszymi fachowcami, a polegliby na piątym kręgu konsultacji międzyresortowych, tak jak poległo wcześniej wielu ekspertów. Nie jest przypadkiem, że rzadko profesorowie bywają np. prezesami dużych korporacji.

Dobry manager musi mieć przede wszystkim kompetencje zarządcze, w tym umiejętność zasięgania wiedzy od ekspertów. CPK - i to żadna tajemnica - jest kluczowym programem infrastrukturalnym rządu Prawa i Sprawiedliwości. Polska dzięki CPK może wejść do światowej pierwszej ligi.

A ja jestem przekonany, że dołożę swój mały kamyk w jego stworzeniu.