Transkontynentalny most bez Polski?

Polskie zaniechania w dziedzinie tranzytu kolejowego skutkują dziś bardzo realnymi pomysłami Rosji i jej europejskich partnerów, na zbudowanie systemu umożliwiającego ominięcie naszego terytorium przez życiodajny strumień towarów. Rozbudowa nadbałtyckich portów czy projekty szerokiego toru położonego na południe od Polskich granic, uderzają bezpośrednio w naszą geopolityczną i gospodarczą pozycję.

Z geograficznego punktu widzenia mamy wszystkie atuty w ręku. Do serca Europy z Rosji i Dalekiego Wschodu najwygodniejsze i najbliższe połączenie kolejowe można ustanowić przez terytorium Polski. Te "geograficzne rachunki" mogą wkrótce zostać zastąpione przez politykę i ekonomię, które skierują bogactwa Azji na inne tory. Pretensje będziemy mogli mieć tylko do siebie - przez 20 lat wolnej Polski zrobiliśmy niewiele by swemu geograficznemu szczęściu dopomóc.

O co toczy się walka? O ponad 300 mld dol. rocznie, czyli wartość wymiany handlowej Unii Europejskiej z Chinami. O 200 mld dol. rocznie stanowiących bilans handlowej wymiany na osi Rosja-UE. Obsługując chociaż część tego tranzytu, można będzie odcinać wartościowe kupony od naszego geograficznego położenia.

Dziś wymiana gospodarcza między Chinami a Unią Europejską opiera się przede wszystkim na transporcie morskim, zaś ta między Rosją i Europą na rurociągach i transporcie drogowym. Jednak masowy i narastający charakter tych procesów skłania wszystkich do poszukiwania usprawnień. Transport kolejowy jest szybszy niż morski oraz pewniejszy, bezpieczniejszy i mniej kłopotliwy (ekologia, zatłoczenie dróg) niż ten drogowy. Kolej ma zatem przyszłość. Analitycy przewidują że w ciągu kilku lat tranzyt kolejowy na linii Chiny-Europa może osiągnąć liczbę 3 mln kontenerów. A to dopiero początek.

Dowodem na to, że kolej traktowana jest poważnie jako alternatywne rozwiązanie transportowe, są trwające od lat próby ustanowienia stałych połączeń kolejowych między Europą i Dalekim Wschodem. W 2005 roku pociąg Mongolski Wektor pokonywał trasę od granicy mongolsko-chińskiej do Duisburga w 15 dni (ponad 8 tys. km). Na początku 2008 roku testowy pociąg kontenerowy również potrzebował 15 dni na przebycie trasy Pekin-Hamburg (prawie 9 tys. km). A pod koniec tamtego roku już nie testowe, lecz stałe pociągi między fabryką części i montownią finalną Fujitsu Siemens Computers pokonywały trasę między leżącym na południowym wschodzie Państwa Środka Xiangtan a Hamburgiem w 17 dni (ponad 10 tys km).

Pociągi kontenerowe zdążające z Chin ku Europie są w efekcie dwukrotnie szybsze niż transport na statkach handlowych - to oczywista korzyść, której nie można nie zauważać. Kolej pozostaje jednak wciąż droższa i bardziej kłopotliwa logistycznie (granice polityczne, różne systemy kolejowe) niż wykorzystanie olbrzymich kontenerowców. Radykalny spadek kosztów tranzytu kolejowego jest bardzo realny przy założeniu rozpoczęcia działalności na naprawdę szeroką skalę oraz przy wykorzystaniu instrumentów wsparcia (na przykład znaczące obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej). Dlatego zainteresowane tranzytem Wschód-Zachód kraje i będące ich własnością koncerny kolejowe planują ruchy mające na celu znoszenie kolejnych administracyjnych i technicznych barier. Coraz realniejsze staje się stworzenie swoistego kolejowego mostu z chińskiej „fabryki świata” przez Rosję „matkę wszystkich surowców”.

Na tym współczesnym jedwabnym szlaku nie sposób ominąć Rosji. W geopolitycznej rozgrywce Moskwy oczywiste atuty tranzytu kolejowego przez nasz kraj schodzą na dalszy plan. Sytuacja jest podobna do realiów przesyłu gazu i ropy - Rosja chce trzymać w ręku wszystkie karty i móc je rozgrywać z każdym kontrahentem osobno bez zbędnych pośredników. Dodając do tego polityczny dystans wschodniego sąsiada wobec Polski, chęć wygrywania różnic wewnątrz UE oraz mocarstwowe ambicje Moskwy realizowane poprzez gospodarcze instrumenty, nie można być zaskoczonym planami tworzenia alternatywnych połączeń kolejowych z Zachodem Europy omijających nasz kraj.

Dziś Rosja aktywnie realizuje kilka takich koncepcji. Podstawą są olbrzymie pieniądze pompowane w infrastrukturę kolejową, w magistralę transsyberyjską i w tabor kolejowy. Roczne nakłady Kolei Rosyjskich (RŻD) na te cele wynoszą prawie 10 mld euro - w Polsce, posiadającej około pięciokrotnie krótszą sieć kolejową i odpowiednio mniejszy tabor, te nakłady są kilkunastokrotnie mniejsze. Zmodernizowane tory i nowoczesny tabor w Rosji mają być podstawą do przechwycenia azjatyckich towarów.

Za miliardy rubli rozbudowywane są bałtyckie porty w Petersburgu, Bałtijsku i Primorsku. Od podstaw powstaje też kolejny znaczący portowy przyczółek Ust-Ługa. Za kilka lat ich zdolności przeładunkowe wyniosą około 200 mln ton/rok. Razem ze specjalnymi ulgami taryfowymi i celnymi mogą więc stanowić bardzo poważną konkurencję dla transportu przez nasz kraj. Ten tranzyt kombinowany zasadzałby się na dowozie koleją towarów do tych portów a następnie morskim transporcie przez Bałtyk do Niemiec. W 2006 roku ustanowiono już połączenie kolejowo-promowe Bałtijsk-Sassnitz, stosując ten właśnie biznesowy model.

Kolejnym rozwiązaniem realizowanym przez Rosję jest budowa linii szerokotorowej przez Słowację do Wiednia, alternatywnej dla naszego szerokiego toru docierającego do Sławkowa. A fakt, że projekt będzie kosztować ponad 10 mld dol.? To drobiazg, bo pamiętać należy, że kolej, dokładnie tak jak ropa, jest strategicznym elementem rosyjskiego imperium i służy do realizowania celów politycznych. Dowodem na silne związki polityki i kolei jest choćby fakt, że obecny prezes kolei rosyjskich (RŻD) Władimir Jakunin długo był poważnym, kremlowskim kandydatem na następcę Putina. Strategie Berlina

Niemcy również realizują skrupulatnie swoje kolejowe interesy. Dziś Deutsche Bahn zarabia krocie na transporcie azjatyckich kontenerów z portów Hamburga czy Rotterdamu do każdego zakątka Europy. Azjatyckie towary transportowane są także przez Niemców ze Stambułu (stały pociąg kontenerowy). Przewozy tranzytowe są promowane przez państwo na przykład poprzez zwolnienie z opłat za dostęp do kolejowej infrastruktury. Co roku miliony euro pomocy publicznej - zalegalizowanej przez Brukselę jako element polityki zrównoważonego transportu - pompowane są w tory i infrastrukturę przeładunkową.

Berlin i niemiecka kolej szykują się także do realizacji wyzwań przyszłości poprzez biznesową ekspansję. Decyzja o kupnie drugiego co do wielkości prywatnego przewoźnika w Polsce - PCC Rail, była podyktowana chęcią ominięcia polskiego pośrednika bez konieczności omijania naszego kraju. Tak jak Berlin z Moskwą, tak DB doskonale dogaduje się z RŻD, zatem może się okazać, że to właśnie z PCC podpisywać się będzie umowy na obsługę kolejowego mostu z Azji do Europy, na terytorium Polski.

W obliczu sojuszu tych dwóch potężnych graczy, którzy de facto decydować będą o sposobach tranzytu towarów na transkontynentalnej osi Wschód-Zachód, pozycja Polski wydaje się być bardzo chwiejna. Przez długi czas PKP Cargo negocjowało z Niemcami, Rosjanami i powolnymi im Białorusinami stworzenie spółki EuroAsia Rail Logistic, która miała zająć się kompleksową obsługą kolejowego tranzytu towarów z Rosji i Chin do Europy. Polski przewoźnik zakładał, że stworzenie takiej spółki oznaczać będzie, że wszyscy jej udziałowcy skupią na niej zadania transportowe na osi Wschód-Zachód, będą się wzajemnie wspierać w organizacji tranzytu i porzucą alternatywne projekty. Dlatego też starał się maksymalnie zabezpieczyć swoją pozycję w tym przedsięwzięciu. Po wielu miesiącach negocjacji i podpisaniu umowy spółki może się jednak okazać, że to tylko jeden z wielu i to wcale nie priorytetowy mechanizm, mający służyć transkontynentalnemu tranzytowi. Polska para poszła w gwizdek...

Polska ma słabe karty do gry, bo nasza strategia dla transportu kolejowego przez lata nie istniała. Sama polska kolej przez kilkanaście lat po transformacji była w stanie permanentnego upadku. Wieloletnie zaniechania w przekształcaniu modelu biznesowego PKP, brak środków na inwestycje, brak jasno wytyczonych priorytetów, programów rozwoju poszczególnych sektorów to tylko kilka generalnych zarzutów. W efekcie chaos panujący na PKP nie sprzyjał obronie publicznych interesów. Firmie brakowało funduszy na utrzymanie i modernizację infrastruktury a zyski wypracowywane przez lata z przewozów towarowych pochłaniane były w wewnętrznym finansowaniu deficytowych sektorów działalności - na przykład przez przewozy pasażerskie.

Faktem jest że kolej chyba najdłużej ze wszystkich sektorów państwowej gospodarki czekała na realną restrukturyzację. Skutki tego są opłakane - tylko nieco ponad 30 proc. torów jest w dobrym stanie technicznym, niejednokrotnie na głównych szlakach kolejowych znajdują się konstrukcje techniczne rodem z XIX wieku, wąskie gardła - miejsca gdzie pociągi, zwłaszcza towarowe, muszą poruszać się z minimalną prędkością, znajdują się w tak strategicznych z punktu widzenia tranzytu międzynarodowego rejonach jak Śląsk czy okolice Warszawy. Brakuje nam terminali przeładunkowych z prawdziwego zdarzenia, tak na granicach jak i przy większych ośrodkach przemysłu i handlu. Średnia odległość pomiędzy terminalami w Polsce wynosi aż 700 km, gdy w Rumunii jest to 500 km, a w Niemczech 300 km. A działające terminale są małe, czyli drogie w obsłudze. Także tabor kolejowy swoją młodość ma już dawno za sobą - średnia wieku lokomotyw i wagonów będących w posiadaniu PKP Cargo to około ćwierć wieku!

Sytuacji nie poprawiają na razie ani środki unijne wykorzystywane na poprawę stanu infrastruktury liniowej, ani liberalizacja rynku przewozów towarowych. Po pierwsze remonty prowadzone głównych na szlakach Wschód-Zachód, czyli magistrali E20 Kunowice-Terespol i E30 Zgorzelec-Medyka nie są jeszcze na całej ich długości zrealizowane, tymczasem efekt poprawy będzie można uzyskać dopiero po oddaniu całości, a na to poczekać nam przyjdzie pewnie 5-10 lat.

Po drugie choć prywatni przewoźnicy kolejowi odebrali znaczną część wewnętrznego rynku przewozowego dotychczasowemu monopoliście - PKP Cargo, to dotąd nie byli w stanie wziąć na swoje barki poważnych i kompleksowych zadań tranzytowych. Ograniczały ich konieczne i znaczące nakłady finansowe na rozbudowę taboru i przeszkody administracyjne, choćby umowy międzynarodowe z Rosją, Ukrainą i Białorusią wskazujące PKP Cargo jako jedynego operatora przewozów transgranicznych.

Ta sytuacja się zmienia, jednak niekoniecznie na naszą korzyść. Z jednej strony trwają rozmowy dwustronne z Rosją nad nowymi zasadami dotyczącymi przewozów granicznych, dzięki którym konkurenci PKP Cargo mogliby obsługiwać połączenia graniczne. Z drugiej nie oznacza to wcale, że wkrótce prywatne podmioty wesprą publicznego przewoźnika towarowego w walce o przechwycenie tranzytu wschód-zachód na teren Polski. Dwóch największych prywatnych przewoźników pozyskało bowiem silnych udziałowców - akcje CTL Logistics wykupił znany fundusz private equity Bridgepoint, a PCC Rail DB Schenker, czyli koleje niemieckie. Firmy te w decydujących momentach wcale nie musza wesprzeć korzystnej dla nas strategii tranzytowej.

Czas ucieka. A niemieccy i rosyjscy rywale wcale nie zasypiają gruszek w popiele. Polsce potrzebna jest odpowiedź na pytanie: Czy chcemy być uczestnikiem łańcucha logistycznego spinającego Azję z Europą? Jeśli będzie ona twierdząca potrzebne jest generalne zaangażowanie się państwa, wytyczenie kierunków i strategii, w ramach których realizowane będą projekty infrastrukturalne i taborowe. Państwo powinno też takim działaniom zapewnić odpowiednie instrumenty finansowe niezbędne do ich urzeczywistnienia.

Wydaje się, że po stronie państwa i należących doń spółek kolejowych leży próba mocniejszego wypromowania Linii Hutniczej Szerokotorowej oraz terminali przeładunkowych w Sławkowie. Dziś ten najdalej wysunięty na zachód 400-kilometrowy odcinek szerokiego toru pracuje na pół gwizdka. Przez wiele lat na jego końcu brakowało odpowiedniej infrastruktury przeładunkowej. Natomiast teraz trwają przepychanki między posiadającymi oddzielne terminale PKP i Centrum Zaopatrzenia Hutnictwa. Dwa publiczne podmioty miast współpracować podcinają sobie nawzajem skrzydła (tajemnicą poliszynela jest osobista niechęć szefów obu podmiotów). Tymczasem ze Sławkowa już dawno powinien zacząć się robić największy handlowy przyczółek Chin w Europie. Większych inwestycji wymagałyby też tory LHS, tak by zwiększyć prędkość i przepustowość tego szlaku. Być może warto byłoby powrócić do projektów przedłużenia torów na zachód - nawet na zasadzie marketingowej kontrakcji wobec planów budowy szerokiego toru na południe od naszego kraju.

Rząd powinien zaproponować obniżenie lub całkowite zwolnienie z opłat za dostęp do torów dla tranzytowych pociągów towarowych. Stawki dostępu wyznacza co prawda zarządca infrastruktury czyli PKP Polskie Linie Kolejowe, ale wpływ administracji rządowej na politykę tej publicznej spółki jest niebagatelny. Po stronie rządu leży też poważne wsparcie budowy terminali przeładunkowych, zwłaszcza tych na naszej wschodniej granicy. Odpowiednia, nowoczesna i wydajna infrastruktura punktowa może bowiem znacząco zredukować znaczenie różnicy szerokości europejskich i rosyjskich torów, a tym samym wzmocnić naszą pozycję przetargową w rozgrywce o tranzyt.

Wydaje się jednak, że podstawowym zadaniem rządu jest polityczne wsparcie na forum międzynarodowym tranzytowego charakteru naszego kraju. Tak w Rosji jak i Niemczech (choć tam zdecydowanie dyskretniej) państwo jest głównym rozgrywającym na kolei, także w Polsce potrzebne jest takie zaangażowanie. Próba podjęcia rozmów z sąsiadami, wskazywania racjonalnych ekonomicznych przesłanek do tranzytu przez nasz kraj, zaproponowanie wspólnych rządowych i kolejowych projektów tranzytowych to na pewno sposób na zmianę niekorzystnego dla nas trendu.

W całej rozgrywce o most Azja-Europa nie wolno zapominać o początku łańcuszka, czyli o Chinach. Pekin sam szuka sposobu eksportu swoich produktów do UE. Ostatnia umowa z Węgrami o uruchomieniu stałego pociągu kontenerowego z Państwa Środka do Terminalu w Záhony na granicy ukraińsko-węgierskiej wskazuje, że Chińczycy starają się znaleźć optymalne rozwiązanie. Warto zainteresować ich naszym kierunkiem.

Zostawiając sprawę kolejowego tranzytu samej sobie rząd skaże nas na rolę drugoplanową w tej układance. Ucierpi na tym nie tylko nasz prestiż, ale też publiczna kieszeń.

Podstawową przeszkodą stojącą przed tranzytem Wschód-Zachód przez nasz kraj jest bariera styku różnych systemów na naszej wschodniej granicy. Sprawa ta dotyczy kwestii technicznych, organizacyjno-administracyjnych i celnych.
Na naszej ścianie wschodniej kończy się Unia Europejska, ze swoim swobodnym obiegiem towarów i w miarę zliberalizowanym rynkiem przewozów kolejowych. Za tą granicą czai się obcy administracyjno-celny świat i monopoliści na torach czyli państwowi przewoźnicy. Niestety przez lata nie potrafiliśmy wraz z Białorusinami, Ukraińcami i Rosjanami ustalić naprawdę szybkich procedur umożliwiających odprawę tranzytowych pociągów „w biegu” lub z naprawdę krótkim postojem. To mści się wielogodzinnymi, a nawet wielodniowymi postojami towarów związanymi z biurokratycznymi korowodami. Nie widać na razie spójnej koncepcji jak radykalnie usprawnić te procedury, a bez tego tranzyt przez nasz kraj będzie bardzo uciążliwy.
Barierą dla tranzytu są też kwestie wewnątrzkolejowych systemów administracyjnych. Choćby inne listy przewozowe dotyczące wagonów i przesyłek, wymuszają dodatkową biurokratyczną robotę - konieczność „tłumaczeń” z jednego systemu na drugi, przeformatowywania dokumentów, kontroli. Dopiero niedawno podjęto prace nad informatycznym usprawnieniem tego systemu obiegu kolejowych dokumentów. Dzięki komputerowym interfejsom obieg dokumentów może stać się bardziej kompatybilny. Argumentem na szybkie pozbycie się tej bariery jest jednak przede wszystkim fakt, że Rosjanie poważnie zastanawiają się nad przyjęciem modelu europejskiej biurokracji kolejowej.
Najpoważniejszą barierą są jednak same tory. Ich inna szerokość na wschodzie powoduje konieczność przeładowywania ładunków z „wagonu rosyjskiego” na „wagon europejski”, wymiany wózków jezdnych pod wagonami lub stosowania skomplikowanych i nie tak tanich mechanizmów umożliwiających zmianę rozstawu osi taboru (na przykład SUW2000). To oznacza czas i kolejne koszty wliczane do tranzytowego rachunku.

Remigiusz Tytuła
FAKTY Magazyn Gospodarczy