Auta mają być przyjazne dla kierowcy i środowiska

Komisja Europejska zdecydowała właśnie, że wszystkie sprzedawane w Europie samochody muszą być wyposażone w specjalny system umożliwiający m.in. bezpieczne wyjście ze zbyt szybko pokonywanego zakrętu. Rozporządzenie wchodzi w życie od stycznia 2012 r.

Zdania co do motywacji, jakie przyświecały Komisji Europejskiej przy wprowadzaniu nowego obowiązku, są podzielone. Niektórzy eksperci twierdzą, że to efekt lobbingu prowadzonego przez europejskie koncerny samochodowe, które chociaż o parę lat chcą opóźnić szybko nadrabiających technologiczny dystans konkurentów z Chin i Indii. Na razie bitwa toczy się głównie na testy zderzeniowe, w których azjatyckie auta wypadają zdecydowanie gorzej. Ale o tym, że firm motoryzacyjnych z nowych gospodarek Azji nie należy lekceważyć, świadczy fakt, iż na początku tego roku indyjski Tata Motors zaprezentował najtańsze auto świata - Nano (cena około 6 tys. zł). Ten sam koncern pod koniec marca wyłożył ponad 2 mld dol. na zakup dwóch sztandarowych brytyjskich marek - Jaguara i Land Rovera.

Z kolei Komisja Europejska wyraża nadzieję, że dzięki nowej regulacji uda się znacząco ograniczyć koszty wypadków drogowych. Likwidacja szkód spowodowanych w krajach Unii wypadkami, w których brały udział samochody bez ESC, rocznie pochłania ok. 16 mld euro. Według wyliczeń unijnych ekspertów, którzy pracowali nad projektem rozporządzenia, montowanie systemu wspomagającego stabilność jazdy w samochodach osobowych przyczyni się do zmniejszenia liczby ofiar na drogach o 2,5 tys. rocznie.

Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego "Samar", uważa, że decyzja KE wpisuje się w konsekwentnie promowaną od kilku lat przez władze Unii politykę poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
_ "Promowaną", bo nie wszystkie wdrażane od lat 90. rozwiązania w tym zakresie to efekt unijnych regulacji prawnych. Niektóre z nich z własnej inicjatywy zdecydowali się dobrowolnie wprowadzić sami producenci. Oczywiście, ostateczną rolę i tak odegrali klienci, którzy np. nie chcą już kupować aut bez poduszek powietrznych _- podkreśla Drzewiecki.

Jednocześnie z systemem ESC Komisja zaproponowała wprowadzenie opon o niskich oporach toczenia. To rozwiązanie ma nie tylko poprawić bezpieczeństwo, ale i sprawić, że jazda stanie się cichsza (kiedy prędkość auta przekracza 30 km/h, większość hałasu to toczenie się opon po drodze), a samochód będzie spalał mniej paliwa.

Właśnie dbałość o ochronę środowiska to, obok poprawy bezpieczeństwa, główny powód, dla którego co jakiś czas Unia śrubuje normy obowiązujące na samochodowym rynku. To dzięki temu na przestrzeni ostatnich dwóch dziesięcioleci benzyna bezołowiowa całkowicie wyparła ołowiowaną, pojawiły się katalizatory i systematycznie spada zawartość siarki w paliwach. Poziom dopuszczalnej emisji zanieczyszczeń od lat obniżają kolejne normy Euro. Najnowsza Euro 5 wejdzie w życie w tym roku.

W dziedzinie bezpieczeństwa kontrolowane strefy zgniotu, wzmocnienia boczne, poduszki powietrzne czy kontrola trakcji lub ABS to nieostatnie słowo konstruktorów i producentów. - Sądzę, że w stosunkowo niedalekiej przyszłości standardem staną się połączone z aktywnym tempomatem radary umożliwiające utrzymanie prawidłowej odległości od samochodu poprzedzającego, aktywne zderzaki czy systemy uniemożliwiające uruchomienie pojazdu kierowcy znajdującemu się pod wpływem alkoholu - przewiduje Drzewiecki.

Według ekspertów upowszechnienie się tego rodzaju nowinek w Polsce może nastąpić szybciej, niż przypuszczamy.
_ Na pierwszym etapie wprowadzania tych rozwiązań przez koncerny motoryzacyjne we wszystkich autach może być nieco drożej - system ESC kosztuje ok. 2 tys. zł - ale przy masowej produkcji nie powinno to znacząco wpłynąć na popyt, bo cena będzie systematycznie malała _ - uspokaja Sławomir Cholewiński z Instytutu Transportu Samochodowego. Rynkowe statystyki potwierdzają tę opinię. Średnia wartość nowego auta kupionego w 2007 r. w Polsce oscylowała wokół 73 tys. zł. Przy tej cenie dodatkowy koszt zamontowania systemu ESC przestaje być szokujący.

wprowadzenie systemu przeciwdziałającego blokadzie kół przy hamowaniu ABS - 2006 r. boczne kurtyny powietrzne - 1999 r. pasy bezpieczeństwa dla pasażerów tylnych siedzeń - 1991 r. poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera - 1980 r. zagłówki dla pasażerów wszystkich siedzeń - 1978 r. trzy punkty kotwiczenia pasów bezpieczeństwa - 1977 r.

filtry cząstek stałych dla aut z silnikami Diesla - 2005 r. benzyna bezołowiowa zamiast ołowiowanej - 1993 r. wprowadzenie limitów zawartość siarki w paliwach - 1993 r. katalizatory spalin dla samochodów z silnikami benzynowymi - 1992 r. pochłanianie par paliwa przy tankowaniu - 1991 r. silniki z wtryskiem paliwa zamiast gaźnikowych - 1980 r.

Tomasz Dąbrowski
POLSKA Dziennik Zachodni