Kolej w Polsce wciąż konkurencyjna

OLT zbankrutowało. Podniosą państwo ceny?
Rzeczywiście przypadek OLT okazał się problemem. Ale proszę pamiętać, że wciąż mamy solidną konkurencję ze strony przewoźników autobusowych. Niestety, w takim kraju jak Polska trzeba brać pod uwagę to, że ktoś wchodzi na rynek i doprowadza na nim do zmian, powodując straty u wielu innych przewoźników i nierzadko sam wpada w tarapaty. A wszyscy inni ledwo dyszą i właściwie są w niewiele lepszej sytuacji. Teraz naszym głównym wyzwaniem jest dość silna konkurencja ze strony transportu drogowego i lotniczego. Druga istotna kwestia to zmniejszające się prędkości na liniach kolejowych, spowodowane m.in. pracami torowymi.

Czyli większą konkurencją dla Przewozów Regionalnych jest PolskiBus niż InterCity?
W zasadzie każdy przewoźnik może być wobec innego konkurencyjny, ale może być też „sprzymierzeńcem”, jeśli uda się zsynchronizować połączenia tak, aby były wobec siebie uzupełniające. Wszystko zależy od regionu, połączenia i trasy.

Przewozy interREGIO są rentowne przy obecnych cenach biletów?

Mamy nadzieję, że do końca przychody z biletów będą w pełni pokrywały koszty funkcjonowania tych połączeń. InterREGIO zawsze były produktem, który pokrywał koszty zmienne, ale nie był dochodowy sam z siebie. W tym roku podjęliśmy restrukturyzację, m.in. likwidując zbędne zasobowy. W przyszłym roku będziemy chcieli doprowadzić do bilansowania się pociągów interREGIO, aby nie przynosiły strat. Docelowo mają być to połączenia dochodowe.

Gdzie szukać zysków? Uruchomili państwo interREGIO Busy. Czy ten projekt będzie rozwijany?
To projekt o charakterze modelowym w skali całego kraju, choć został on wprowadzony tymczasowo - z uwagi na trwające roboty torowe. Chcielibyśmy pełnić rolę integratora pomiędzy koleją a przedsiębiorstwami autobusowymi. Będziemy chcieli przygotować taką ofertę dla przewoźników autobusowych, aby byli oni zainteresowani przewożeniem pasażerów do naszych pociągów. Zastanawiamy się nad modelem wspólnych biletów. Ze względu na ogromną liczbę przewoźników trudno jest uszyć taką ofertę. Na razie interREGIO Busy jeżdżą w tych miejscach, gdzie są remonty. Na dwóch innych trasach dowozimy pasażerów z pociągów do miejscowości wypoczynkowych, a więc tam, dokąd pociągi nigdy by nie dojechały. Tam chcieliśmy zobaczyć, jak działa przedłużenie pociągu.

Te połączenia się sprawdzają?
Bardzo dużym zainteresowaniem cieszą się połączenia na trasie pomiędzy Katowicami a Rzeszowem, a więc tam, gdzie ze względu na prowadzone przez zarządcę infrastruktury prace modernizacyjne aktualnie nie jeżdżą nasze pociągi interREGIO. Także w województwie zachodniopomorskim mamy wielu pasażerów. Z satysfakcją zauważamy także coraz większe zainteresowanie na linii Olsztyn-Mikołajki. Nie należy tego jednak traktować jako wejścia w nowy segment rynku przewozowego, a jako dopełnienie oferty przewozów kolejowych. Jeśli uda nam się stworzyć ofertę dla przewoźników, będziemy chcieli uruchomić połączenia tam, gdzie będzie najwięcej chętnych, by dojechać do pociągu.

InterREGIO Busy miały jeździć do końca wakacji.
Na Śląsku i na Podkarpaciu będziemy chcieli dalej jeździć. Połączenia te cieszą się dużą popularnością wśród naszych pasażerów.

Które z państwa połączeń są najbardziej rentowne?
InterREGIO między Warszawą a Krakowem i Warszawą a Szczecinem. Niezłe wyniki osiągamy także na trasach Warszawa - Łódź i Warszawa - Katowice.

Po co Polsce kolej regionalna?
W kolej opłaca się inwestować. Może być ona bardzo istotnym czynnikiem wpływającym na rozwój aglomeracji. Tylko trzeba to dobrze zaplanować. Dobrym przykładem jest Warszawska Kolej Dojazdowa. Najpierw zbudowano linię, a później wokół niej rozwinęły się miejscowości. Paryż bez transportu szynowego byłby miastem sparaliżowanym. Kolej może przyczyniać się do rozwoju urbanistycznego regionu, ale wymaga inwestycji, które zwrócą się w przyszłości. Zasadniczo kolej powinna jeździć tam, gdzie jest wielu pasażerów.

Przewozy Regionalne chciałyby być kojarzone z tanim przewoźnikiem kolejowym?
Nasza oferta przeznaczona jest dla bardzo szerokiej grupy pasażerów. Chodzi o to, by sprawnie ich przewieźć za przystępną cenę. Taka jest nasza strategia i pomysł na interREGIO.

Czy Przewozy Regionalne zamierzają jakoś szerzej wejść w ten rynek?
Nie. Przynajmniej na razie. Przy jakości linii kolejowych nie mamy tu czego szukać. Autostrady powstają jedna za drugą. Czas przejazdu autobusem się skraca. Musimy się spodziewać ekspansji przewoźników autobusowych. To nie są warunki do rozwoju. Reagujemy na wydarzenia na bieżąco. Modyfikujemy trasy. W weekendy, czyli wtedy, kiedy korki na drogach są prawie pewne, pociągi kursują częściej. Staramy się jeździć wtedy, kiedy jesteśmy rzeczywiście pasażerom potrzebni.

A co z gigantycznym zadłużeniem?
Utrzymuje się na tym samym poziomie. Aktualnie wynosi około 400 mln zł plus odsetki. Zadłużenie na pewno nie może być zrestrukturyzowane w ramach spółki, z naszej działalności. Mamy dwa spory z ministerstwem o nie w pełni wypłacone dopłaty do przewozów w latach 2004 - 2008 [jeszcze przed przejęciem PR przez samorządy - przyp. red.]. To może być źródło ewentualnego pokrycia długu. Warto pamiętać, że nasza spółka powstając otrzymała niejako „w spadku” po PKP dług, z którym cały czas się boryka.

Jak wyglądają państwa relacje z Polskimi Liniami Kolejowymi? Wszyscy pamiętają głośny konflikt, który nieomal skończył się zatrzymaniem pociągów.
Dość dobrze. Z bieżącymi płatnościami nie ma problemu.

*Czy przewozy REGIO (regionalne) mogą być w ogóle rentowne? *
Na całym świecie stosowane są dopłaty do transportu kolejowego o charakterze służby publicznej. Uwzględniając wszystkie czynniki, w tym koszty zewnętrze (np. dla środowiska), jest to po prostu najtańszy transport tam, gdzie pasażerów jest wielu. Dlatego też publiczne rekompensaty stosowane są tak powszechnie. Jednak aby w sensownym kierunku rozwijać kolej, musimy dla jak największej liczby tras zmniejszać deficyt, czyli pokrywać koszty przychodami. Jedną z rzeczy, nad którą w tym celu pracujemy, jest system sprzedaży biletów. Wszyscy przewoźnicy korzystają z tego samego rozwiązania. System w Polsce uzależnia cenę biletu od długości trasy. To jest problem. Zmiana tego systemu pozwoliłaby na zróżnicowanie taryfowe połączeń w zależności od popularności danej trasy. W obecnym systemie nie możemy zaoferować biletów typu _ first minute _. Przewoźnicy lotniczy czy autobusowi stosują zaawansowane systemy i tym wygrywają.

Dlaczego kolej nie może ich wprowadzić?
To problem technologiczny. System sprzedaży biletów jest połączony z sieciami międzynarodowymi. Trzeba by zbudować nowy system. Będziemy do tego, pomimo kosztów, na pewno namawiać innych przewoźników. To jest podejście komercyjne, które może zwiększyć przychody, a także daje możliwość tworzenia jeszcze atrakcyjniejszych ofert dla pasażerów.

Już raz, na trasie z Krakowa do lotniska w Balicach, gdzie popyt jest duży, wprowadzili państwo podwyżkę. Dość radykalną…
Nawet nie zdążyliśmy jej wprowadzić, a już zostaliśmy skrytykowani. A warto się temu przyjrzeć bliżej. Przede wszystkim nie zmieniła się cena biletu miesięcznego, co więcej - jest ona niższa niż na każdy inny bilet miesięczny na pociągi REGIO. Gdybyśmy chcieli zastosować standardową taryfę, to za bilet miesięczny na trasie Kraków Główny - Kraków Balice musielibyśmy zapłacić 134 zł, gdy tymczasem kosztuje on 80 zł. Wprowadziliśmy nowe oferty, m.in. bilet powrotny, który podróżny może wykorzystać w ciągu 30 dni. Wcześniej bilet w jedną stronę kosztował 12 zł, a biletu powrotnego nie było w ogóle. Bilet w obie strony kosztuje 29 zł, czyli tylko 14,50 zł w jedną stronę. Na polskiej kolei nie ma pomysłu biletu powrotnego. A jest on bardzo dobrą rzeczą, bo pasażer jest w pewnym sensie przywiązany do środka transportu. Wprowadziliśmy także bilety dla 3 i 4 osób. Cały czas pracujemy nad naszą ofertą, analizujemy ją i rozwijamy, dlatego od 1 lipca br. rozszerzyliśmy zakres obowiązywania biletu na pierwszą strefę
aglomeracji krakowskiej. Warto pamiętać, że oferujemy naszym pasażerom na trasie z centrum miasta do portu lotniczego Balice najszybszy środek transportu – podróż naszym pociągiem trwa jedynie 18 minut.

No tak, ale jeśli komunikacją miejską można dojechać za grosze?
My jesteśmy za konkurencją! Zawsze możemy dawać pasażerom taką możliwość. Pytanie tylko, kto to wytrzyma finansowo. Czy organizator transportu powinien dofinansowywać przejazdy turystyczne? Dojazd na lotniska w Europie odbywa się na zasadach komercyjnych.

Czy ta linia ma dofinansowanie?
Tak. Ma.

Jak to wytłumaczyć?
Dopłaty do tej linii wynikają z większej umowy z województwem małopolskim. Powinniśmy pomyśleć jeszcze, aby w przyszłości udoskonalić tę umowę. Mamy deficyt. Musimy szukać sposobów na dodatkowy zarobek. W przypadku Balic zaczyna to nieźle wyglądać. Może za wcześnie na duży optymizm, ale przychody rosną. Kolej aglomeracyjna, na jaką chce stawiać Małopolska, nie byłaby dobrą ofertą dla Przewozów Regionalnych?
Gdyby ogłoszono przetarg, to owszem. Trudno jednak sprostać oczekiwaniu, aby pociąg do Balic był w cenie biletu autobusu miejskiego bez większej dopłaty. Trudno w taki sposób rozmawiać. Nie ma chętnych do dofinansowania połączeń. W Warszawie nie ma tego problemu, ponieważ dopłaty do pociągów są zdecydowanie wyższe.

Czy w ogóle można mówić o komercyjnym podejściu do kolei? Co jest najlepszym rozwiązaniem? Przetargi?
Na logikę - tak. Jesteśmy zwolennikami zastosowania zasad wolnego rynku też przy zamówieniach. Jeśli w innych środkach transportu jest konkurencja, to i na torach może być. To z pewnością wpłynie na efektywność firm kolejowych. Gdy jej nie ma, konserwujemy zły system. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że przetargi nie zawsze się wygrywa.

Po co je organizować, jeśli nie ma konkurencji?
Trzeba myśleć perspektywicznie. Jeśli nie będą organizowane przetargi, to konkurencja nigdy się nie pojawi. Dzisiaj największą przeszkodą jest to, że te przetargi są ogłaszane na parę miesięcy przed wprowadzeniem rozkładu jazdy. Nikt nie jest w stanie się przygotować. Nawet my mamy problemy. Jak na przykład na Śląsku, gdzie z przetargu zrezygnowano. Gdybyśmy mieli 1,5 roku na przeprowadzenie potrzebnych zmian w naszym zakładzie w tym regionie, to byłby znacznie mniejsze skutki społeczne.

Ale działalność jedynej zagranicznej firmy konkurującej w Polsce, Arrivy, jest na razie ograniczona…
Byłoby ich więcej, gdyby przetargi ogłaszano z dużym wyprzedzeniem. Przewoźnik mógłby wtedy się przygotować. Tak jest w Niemczech. Tam przetarg ogłaszany jest z trzyletnim wyprzedzeniem na dziesięć lat. To jest zupełnie inna sytuacja. Można wszystko dobrze zorganizować, zaplanować. I wejść na rynek.

Czy w Niemczech Deutsche Bahn zawsze wygrywa taki przetarg?
Ależ nie. Też wygrywa, ale jest bardzo duży udział innych przewoźników.

Co zrobić, by w Polsce było lepiej?
Będziemy robić wszystko, by przepisy w kraju były zmieniane w takim kierunku, jak to się dzieje obecnie w UE. Wówczas ustępujący przewoźnik miałby czas na likwidację swojej działalności, a wygrywający - na organizację usług.

Czy samorządowi, który będzie musiał umożliwić taką zmianę, będzie się to opłacać? Może przecież wyjść z założenia: mamy jednego przewoźnika, nie warto wydawać pieniędzy na wprowadzenie nowego.
W krótkim terminie raczej nie będzie się opłacać. Ale jeśli ma pan kontrakt na 10 czy nawet na 7 lat, to co innego. Po dwóch latach wszystko będzie już sprawdzone i wtedy można nawet próbować na tym zarobić.

Na Śląsku samorząd stworzył własną spółkę i zrezygnował z usług Przewozów Regionalnych, w których 100 proc. udziałów mają wszystkie województwa. Dziś coraz więcej regionów ma własne spółki kolejowe. I to tak naprawdę jest jedyna konkurencja. Jaki sens ma układ, gdy w szranki stają dwie spółki samorządowe?
Śląska spółka to nowy pomysł. Musieliśmy zamknąć zakład na Śląsku, co było dla nas bardzo trudną decyzją. Natomiast pozostałe spółki: Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie powstały, zanim Przewozy Regionalne trafiły w ręce samorządów. One były odpowiedzią na poprzednią sytuację. Zobaczymy, jak wszystko się rozwinie. Czasem samorządy mają bardzo dobry pomysł, czasem jest trochę gorszy, ale zawsze warto rozmawiać.

Czy pomogą państwo Kolejom Śląskim, gdyby zabrakło im pociągów? Oczywiście na zasadach rynkowych.
Koleje Śląskie rozwijają się dość spontanicznie. To nie musi być negatywne w skutkach. Ale w biznesie jest to dość ryzykowne podejście. Jeśli tylko zgłoszą zapotrzebowanie, które będziemy w stanie zaspokoić na zasadach rynkowych, to pomożemy. Jesteśmy też gotowi do rozmów z Kolejami Śląskimi na temat zatrudnienia u siebie naszych pracowników.

Jak zamknięcie zakładu na Śląsku wpłynie na wyniki Przewozów Regionalnych?
To był duży zakład. Na pewno obniżą się nam przychody, choć zysku tam nie było. Wyniki mogą się pogorszyć, ponieważ będziemy musieli zapłacić odprawy dla pracowników. Oprócz tego, każdemu zwalnianemu pracownikowi za dobrą pracę w tym trudnym okresie może zostać przyznana premia w wysokości jednomiesięcznej pensji. Z myślą o pracownikach śląskiego zakładu utworzyliśmy też - w ramach naszej łódzkiej placówki - Sekcję Przewozów, Eksploatacji i Utrzymania Taboru, w której zatrudnienie znajdzie około 270 osób. Poza tym ponad 200 miejsc pracy czekać będzie w innych - głównie sąsiednich - zakładach Przewozów Regionalnych. Nawiązaliśmy też współpracę z Wojewódzkim Urzędem Pracy w Katowicach. Pomoże on przeszkolić część naszych pracowników z regionu pod kątem zwiększenia szans na rynku pracy.

Czy jest możliwość utrzymania zysku z działalności operacyjnej na poziomie ok. 20 mln zł.
Na ostateczny kształt wyniku wpływ będą mieć wypłaty odpraw dla naszych pracowników. Wynik będzie mniejszy o rezerwy, które musimy mieć na ewentualną wypłatę odpraw. Chociaż uważamy, że jest to element kosztów umowy, którą mamy do końca tego roku z województwem śląskim. Będziemy rozmawiać z samorządem o wyegzekwowaniu tych pieniędzy. Jesteśmy jednak przygotowani na wygospodarowanie tych pieniędzy z naszych rezerw. Będziemy dążyć też do osiągnięcia zysku operacyjnego. Mamy nadzieję, że przynajmniej zatrzymamy się w okolicach zera. Pracujemy nad tym, aby nie mieć straty. Zapytaliśmy samorząd, czy chce przejąć do swojej spółki kolejowej część pracowników. Bardzo by nam to pomogło, ale wciąż nie ma takiej deklaracji.

Czy boi się pani, że któryś kolejny samorząd może wykręcić taki numer?
Przykład Śląska pokazał, że musimy osiągnąć dużą sprawność w gotowości do sprostania wymogom konkurencji w regionach. Konieczność likwidacji może się również pojawić po przegranym przetargu. Musimy racjonalnie myśleć o strategii długookresowej. O obecności w różnych miejscach.

Czy państwo próbują przekonać samorząd, że jakaś linia nie ma sensu? Czy jednak wygrywa myślenie „mamy zlecenie na tę linię, to nie gadamy, a wykonujemy. Dotacja i tak będzie”?
My zawsze chcemy jak najwięcej jeździć, bo najważniejsza dla nas jest wygoda pasażerów.

Jeździć z pasażerami czy po prostu jeździć?
Zawsze staramy się pokazać organizatorom przewozów możliwości innego ułożenia rozkładu jazdy tak, aby był on jak najbardziej efektywny. Proponujemy zagęszczenie przejazdów na najpopularniejszych liniach i ewentualne zracjonalizowanie sieci połączeń tam, gdzie jeździ stosunkowo mniej osób.

A tam, gdzie nie ma pasażerów…
Tam, gdzie ich nie ma, powinny jeździć inne środki transportu. Mniejsze. Dla 6 pasażerów powinno się uruchamiać busa, a nie pociąg.

Jak przekonać samorząd do tego?
Sam się przekonuje, bo coraz lepiej liczy pieniądze.