Małe zyski z grubych miliardów wydawanych na drogi?

Tymczasem ocena jego wielkości różni się w zależności od tego, kto ją prezentuje. GDDKiA: idziemy ponad plan! Obraz prezentowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad - największego inwestora na polskim rynku budownictwa drogowego - może napawać optymizmem. GDDKiA chwaliła się niedawno, że w I kwartale ogłosiła przetargi na prawie 11 mld zł. Ruszyło 19 postępowań przetargowych dotyczących inwestycji, których realizacja ma rozpocząć się jeszcze w tym roku. Chodzi o ponad 300 km dróg ekspresowych i autostrad.

Postępowania te obejmują m.in. kluczowe projekty, patrząc przez pryzmat przygotowań do piłkarskich Mistrzostw Europy w 2012 r. - wystartowały przetargi na budowę autostrady A2 z Łodzi do Warszawy (91 km), autostrady A1 z Torunia do Kowala (64 km) czy autostrady A4 z Jarosławia do granicy w Korczowej (47 km).

Jak wskazuje GDDKiA, w I kwartale ogłoszono też "ponadprogramowy" przetarg na odcinek S8, stanowiący obwodnicę Zambrowa i Wiśniewa w woj. podlaskim, pierwotnie zaplanowany na II kwartał. Ponadto w tym kwartale zamierza rozpocząć kolejnych 11 postępowań przetargowych, w tym na budowę ponad 70-km odcinka autostrady A4 od Tarnowa do Rzeszowa.

Wykonawcy: przetargi to jeszcze nie kontrakty

Potencjalni wykonawcy nie tryskają jednak hurraoptymizmem. Wskazują, że ogłoszenie wielu przetargów wcale nie gwarantuje, że wkrótce rozwiąże się wór z wieloma kontraktami. Nawet wówczas, gdy wszystko idzie zgodnie z planem, procedura wyłonienia wykonawcy trwa co najmniej kilka miesięcy. Tymczasem większość z obecnych przetargów znajduje się dopiero na wstępnym etapie.

_ Według naszych danych, w chwili obecnej ogłoszone są przetargi łącznie na 29 mld zł, z czego gros stanowią zamówienia GDDKiA. Większość z nich - około 70 proc. - to przetargi prekwalifikacyjne _ - wskazuje Dariusz Blocher, prezes Budimeksu Dromeksu. _ Wszystkie ogłoszone do tej pory przetargi mają szansę zostać rozstrzygnięte do końca roku _ - uważa.

Mają szansę, ale czy zostaną? _ Trudno jest wyrokować co do liczby rozstrzygnięć ze względu na wiele czynników, które mogą istotnie na nią wpływać. Te czynniki to m.in. sprawność przeprowadzania procedur, jakość dokumentacji przetargowej i ofert, liczba odwołań od decyzji w sprawie wyboru wykonawcy oraz wreszcie dostępność finansowania _ - wskazuje Konrad Jaskóła, prezes Polimeksu-Mostostalu.

Czy wystarczy pieniędzy?

Sceptycyzmu nie kryje Paweł Antonik, szef Strabagu. W minionym tygodniu podczas Europejskiego Kongresu Ekonomicznego w Katowicach wskazywał, że w ubiegłym roku GDDKiA wydała na drogi około 14 mld zł, czyli o prawie połowę więcej niż w 2007 r., ale - przypomniał - pierwotny plan na 2008 r. zakładał wydatki rzędu 21 mld zł. Budżet na 2009 r. określono z kolei na ponad 28 mld zł. Lista rozstrzygniętych przetargów w I kwartale była znacznie niższa od nowo ogłoszonych.

GDDKiA zawarła w tym czasie tylko dwie duże umowy o łącznej wartości około 1,7 mld zł - na budowę odcinka autostrady A1 na Śląsku (inwestycję zrealizuje konsorcjum z Polimeksem-Mostostalem na czele) oraz ekspresowej "siódemki" ze Skarżyska Kamiennej do Występy (przetarg wygrał Strabag z Mota Engil Polska). Szefowie drogowych firm mają wątpliwości, czy tegoroczne wydatki GDDKiA przekroczą choćby próg 20 mld zł. Wskazują, że na więcej - o czym już rozpisywała się prasa - może jej po prostu zabraknąć pieniędzy.

Konkurencja się zaostrza

Drogowy tort może być więc znacznie mniejszy, niż wynika z oficjalnych publikacji. Tymczasem chętnych do jego podziału będzie zapewne znacznie więcej niż w poprzednich latach. Wyczekując wielomiliardowych inwestycji infrastrukturalnych, wiele firm rozbudowywało bowiem swój potencjał wykonawczy właśnie w segmencie budownictwa drogowego. Wśród nich jest m.in. wielkopolska grupa PBG. Należąca do niej Aprivia tylko w tym roku wystartowała już (jako lider lub partner konsorcjum) w kilkunastu przetargach, których łączna wartość szacowana jest na ponad 6 mld zł.

Kolejną grupę stanowią spółki, które dotychczas budowały co najwyżej lokalne drogi i zostały niejako zmuszone do przebranżowienia się z uwagi na zastój w pozostałych gałęziach budownictwa. W grze pozostają oczywiście ponadto firmy krajowe i zagraniczne, które już zadomowiły się na polskim rynku budownictwa drogowego.

_ Wzrasta konkurencja. W przetargach drogowych pojawia się obecnie 10-14 firm, podczas gdy wcześniej liczba ta oscylowała wokół 6-7. W konsekwencji firmy walczą bardzo mocno cenami i rentowność jest bardzo niska _ - wskazuje Dariusz Blocher, dodając, że w niektórych przypadkach firmy kalkulują oferty nawet przy zerowej marży. Nasi rozmówcy uważają również, że niektórzy oferenci gotowi będą realizować umowy poniżej kosztów, aby tylko "coś robić" i w ten sposób przetrwać ciężkie czasy.

A2 do stolicy w pięciu odcinkach

O ile rosnąca konkurencja może stawiać pod znakiem zapytania potencjalne zyski firm wykonawczych z realizacji infrastrukturalnych przedsięwzięć, o tyle jest ona mile widziana przez zamawiającego, czyli GDDKiA. Uzyskanie niższej ceny to jeden z celów przyświecających organizatorowi przetargu (a właściwie pięciu przetargów) na budowę autostrady A2 ze Strykowa koło Łodzi do stolicy. Przypomnijmy, inwestycja ta miała zostać pierwotnie zrealizowana w systemie koncesyjnym, a za całość miała odpowiadać jedna firma. Po wielomiesięcznych negocjacjach z potencjalnymi koncesjonariuszami, w lutym zrezygnowano z tego rozwiązania. Planowany odcinek autostrady podzielono na pięć mniejszych, dla których ogłoszono odrębne przetargi. To - w opinii GDDKiA - skróci też czas realizacji inwestycji, dzięki czemu powinna ona zostać ukończona przed Euro 2012. Dla skoordynowania prac dla wszystkich odcinków wybrana zostanie natomiast jedna firma nadzorująca i projekt, i budowę.
A co o nowym pomyśle na realizację autostrady do stolicy myślą szefowie firm wykonawczych?

_ Podział zadania na odcinki uważam za dobry. Umożliwia skoncentrowanie większego potencjału stojącego za kilkoma wykonawcami. Ułatwia wykonawcom aranżowanie finansowania i gwarancji. Wprowadza dodatkowy, pożyteczny element konkurencji. Jest też zgodny z dotychczasową praktyką zlecania realizacji odcinków około 20-km długości _ - komentuje Konrad Jaskóła. Dodaje, że Polimex-Mostostal planuje wystartować w konsorcjach jako lider lub partner, w przetargach na odcinki A2. Nie wyklucza, że we wszystkich.
Na uczestnictwo w każdym z nich zdecydowany jest już Budimex Dromex, członek jednego z dwóch konsorcjów, z którymi GDDKiA negocjowała wcześniej umowę koncesyjną.

_ Temat znamy bardzo dobrze, ponieważ analizowaliśmy go i złożyliśmy w konsekwencji ofertę budowlaną, która była podstawą oferty koncesyjnej. Niestety, przetarg został anulowany i go nie zdobyliśmy. Mamy zatem ogromną wiedzę na temat ryzyka i szans powodzenia tego projektu. Mimo że trzeba składać pięć rodzajów wadiów, ich koszt jest niewielki w stosunku do całego projektu. Trudno powiedzieć, czy to jest lepsze, czy gorsze rozwiązanie. Te odcinki są wystarczająco duże (około 20 km każdy o wartości 700 mln - 1 mld zł) i można je spokojnie realizować oddzielnie _ - twierdzi Dariusz Blocher.

Krzysztof Woch

| Dariusz Blocher - prezes Budimeksu Dromeksu A2 do Warszawy przed Euro 2012? Prawie niewykonalne Teoretycznie, ale tylko teoretycznie, jest szansa, że ta droga powstanie do Euro 2012. Wymaga to wielkiej współpracy i koordynacji ze strony GDDKiA. Ogromnym wyzwaniem jest zarządzenie ryzykiem. Jeżeli projekt będzie realizowany przez pięć różnych firm i jedna z nich zawiedzie i nie zrobi na czas swojego odcinka, to cała autostrada nie będzie przejezdna do Warszawy na Euro 2012. Drugie ryzyko - uzyskiwanie pozwoleń na budowę i w konsekwencji uzyskanie pozwoleń na użytkowanie. Ta droga przechodzi przez 2-km obszar Natura 2000. Jeżeli GDDKiA weźmie na siebie załatwienie wszelkich formalności z tym związanych, będzie dobrze. Kolejnym ryzykiem jest koordynacja projektowania, żeby utrzymać na każdym odcinku takie same standardy drogi i dobrze wykonać łączenia. Termin jest bardzo napięty. Jeżeli przyjmiemy, że taką drogę buduje się 24 miesiące, na projektowanie i uzyskanie pozwoleń potrzeba 12 miesięcy, to już mamy 3
lata. Jeżeli chcielibyśmy wybudować w całości ten odcinek na maj 2012, to napięty do granic, ale możliwy do wykonania scenariusz zakłada podpisanie umów w maju tego roku, co jest niemożliwe. Jeśli będą podpisane później niż w maju, to jest duże ryzyko, że droga w całości nie będzie skończona, ale być może uda się uzyskać tzw. przejezdność - autostradą będzie można przejechać od początku do końca, a później zostaną wykończone niektóre obiekty (zieleń, bariery akustyczne, itp). Konrad Jaskóła - prezes Polimeksu-Mostostalu Kluczowe jest tempo rozstrzygania przetargów Czasu jest coraz mniej. Niemniej jednak plan wybudowania autostrady A2 do Warszawy jest w dalszym ciągu możliwy do zrealizowania. Uważam, co już niejednokrotnie podkreślałem, że kluczowym czynnikiem jest tempo rozstrzygania przetargów i tempo podaży projektów infrastrukturalnych. Przetargi powinny być rozstrzygane równolegle i powinno być ich znacznie więcej. Instytucja przetargów jest zbyt skomplikowana i zbiurokratyzowana. Kolejną kwestią jest
możliwość długotrwałego blokowania, w majestacie prawa, rozstrzygnięć przetargów za pomocą odwołań. Ponadto zamawiający korzysta niesymetrycznie, na swoją korzyść, z formuł FIDIC (warunki kontraktowe, stosowane główne w kontraktach międzynarodowych lub współfinansowanych przez UE - red.). Zwiększająca się liczba inwestycji wymaga dostosowania organizacji pracy urzędników GDDKiA, w tym wdrożenia systemu motywacyjnego, wspierającego proces podejmowania decyzji oraz scedowania kompetencji z centrali jak najniżej. |
| --- |