Na wakacje autem elektrycznym? Udało się, ale…

Większość aut elektrycznych dostępnych na polskim rynku to samochody typowo miejskie. Jednak dopóki zdecydowana większość polskich rodzin dysponuje najwyżej jednym autem, przeciętny użytkownik będzie oczekiwał od nich nieco więcej - choćby możliwości wyjazdu na urlop.

Takie wyzwanie - pokonania trasy Warszawa-Trójmiasto-Warszawa (360 km w jedną stronę) samochodem napędzanym wyłącznie silnikiem elektrycznym z baterii - rzucili sobie dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl.

Popularne na polskim rynku modele "elektryków": Nissan Leaf, Renault Zoe, czy BMW i3 w wersjach sprzedawanych jeszcze dwa lata temu pozwalały zwykle na pokonywanie ok. 120-150 km na jednym ładowaniu (były wyposażane w baterie o pojemności ok. 24 kWh, przy średnim zużyciu energii na poziomie 13-16 kWh/100 km). To się jednak ostatnio zmieniło.

- W sprzedawanych w tym roku modelach montowane są już zwykle baterie o pojemności 33-36 kWh. A kolejna generacja aut miejskich, która wejdzie do sprzedaży w przyszłym roku, będzie już wyposażona w baterie o pojemności 48 kWh. Z kolei wchodzący właśnie na europejski rynek Opel Ampera-e (zaliczany do aut kompaktowych - red.) oferuje już 60 kWh pojemności - wylicza Wojciech Dziwisz z ABB, największego dostawcy szybkich ładowarek do samochodów elektrycznych w Polsce.

W jego ocenie pojemność 48-60 kWh będzie już docelowa dla aut miejskich. Pozwoli na swobodne pokonanie ok. 300-400 km na jednym ładowaniu. Auta wyższych klas dojdą do ok. 75-100 kWh pojemności baterii, które dziś oferuje już Tesla, a wkrótce zaprezentuje także Jaguar.

Redakcja portalu WysokieNapiecie.pl otrzymała do testowania nowe BMW i3 z baterią o pojemności 33 kWh. Teoretyczny zasięg podawany na stronach producenta to 300 km. Dla porównania amerykańska Agencja ds. Ochrony Środowiska oceniła jego realny zasięg na 183 km przy mieszanej jeździe (45 proc. po autostradzie i 55 proc. po mieście, czyli w bardzo wymagających warunkach, chociaż w USA jak najbardziej realnych).

W teście redakcyjnym, przy bardzo oszczędnej jeździe, udało im się przejechać na jednym ładowaniu 245 km. Wymagało to jednak omijania z daleka autostrad i dróg ekspresowych, gdzie nieubłagane prawa fizyki podbijają zużycie do 16-18 kWh/100 km.

Jadąc na najbardziej ekonomicznym trybie po drogach wojewódzkich i powiatowych zeszli ze zużyciem do 11,5 kWh/100 km. Teoretycznie więc zasięg rzeczywiście mógłby wynieść blisko 300 km, ale przy rozładowaniu baterii do zera. Do tego jednak nie dopuszcza samo oprogramowanie, przełączając wcześniej samochód w tryb awaryjny (bardzo wolnej jazdy).

Pierwszym wyzwaniem przy planowaniu wakacyjnego wyjazdu autem elektrycznym w Polskę jest sieć punktów ładowania. Najbardziej praktyczne w takiej podróży są tzw. szybkie ładowarki.

- Globalnym standardem w tej chwili w takich punktach jest moc 50 kW z wykorzystaniem prądu stałego (tego samego, z którego korzysta bateria i silnik, ale innego, niż płynie w publicznej sieci energetycznej – red). Na razie w Polsce nie ma ich wiele. Jednak o ile w poprzednich latach sprzedawaliśmy 2-3 takie stacje rocznie, to tylko w pierwszej połowie tego roku postawiliśmy już dziewięć, a największe zamówienia jeszcze przed nami - mówi Wojciech Dziwisz z ABB, zachęcając aby kolejny test redakcyjny przeprowadzić za rok. Ma być już o niebo lepiej. Sprawdzimy.

- Jeszcze w tym roku chcemy uruchomić pierwszą ładowarkę w naszej sieci pod logo Polskiej Grupy Energetycznej - mówi Tomasz Jarmicki, dyrektor Biura Badań i Innowacji PGE, które do rozwoju sieci przygotowuje się już od kilku lat, systematycznie budując kompetencje w tym obszarze.

Także do końca tego roku słowacki GreenWay chce postawić w Polsce 20 szybkich ładowarek, a w przyszłym 11 kolejnych. Łącznie z wolniejszymi punktami ładowania Słowacy chcą mieć do końca 2020 roku aż 200 punktów ładowania.

Szybka ładowarka o mocy 50 kW na prądzie stałym umożliwia uzupełnienie połowy testowanej baterii w przedziale od 30 do 80 proc. naładowania w ciągu zaledwie 20 minut (dobicie do 100 proc. byłoby już trzykrotnie dłuższe). To wystarczyłoby nam na pokonanie kolejnych 120-150 km. Na trasie Warszawa–Gdańsk tylko dwie takie stacje pozwoliłyby na pokonanie całej trasy w tempie porównywalnym do jazdy samochodem spalinowym ze zwykłymi postojami na odpoczynek (dwa razy po 20 minut).

Niestety z testem nie poczekaliśmy do przyszłego roku, więc przyszło nam korzystać z tego, co mamy w Polsce dzisiaj. Stacje szybkiego ładowania zlokalizowane są tylko w największych aglomeracjach. Dzieli je zwykle dystans 200-300 km, a to zdecydowanie za dużo dla większości samochodów elektrycznych.

Po drodze - w dużych miastach - zdarzają się najwyżej tzw. półszybkie ładowarki. Mają do 22 kW mocy, ale na prądzie przemiennym (takim, jaki mamy w domowych gniazdkach). Samochód sam musi go zamienić na prąd stały, którym zasili baterię i silnik. To zwykle ogranicza jego zdolności ładowania do maksymalnie 3,6 lub 7 kW.

Testowany przez nas model BMW i3 miał zamontowany przetwornik o mocy 7 kW, dzięki któremu do baterii w ciągu godziny powinno popłynąć 7 kWh energii (20 proc. jej pojemności). To pozwoliłoby nam przejechać kolejnych 50-60 km.

Dziennikarze trasę zaplanowali więc tak, aby po naładowaniu auta do 100 proc. na szybkiej stacji na północy Warszawy, doładować auto jeszcze po 100 km jazdy w półszybkiej ładowarce przy centrum handlowym w Płocku (dobicie ponownie do 100 proc. zajęłoby dwie godziny).

Na miejscu okazało się jednak, że oba punkty ładowania są mocno sfatygowane, nie mają żadnego wyświetlacza, który informowałby, czy w ogóle działają, a w hipermarkecie, który zarządza punktami, nie było akurat pana Zbyszka, który ma jakąkolwiek wiedzę na ich temat. Niestety nie działały.

Dalej na trasie nie mieli już żadnej szybkiej czy półszybkiej stacji. Trasę z autostradowej zamienili więc w powiatowo-gminną, aby ograniczyć zużycie energii. Jeszcze dwukrotnie doładowywali auto z gniazdek na stacjach benzynowych, robiąc sobie przerwę na kawę.

Obsługa stacji za każdym razem wykazywała bezinteresowną pomoc w podładowaniu auta, za co należą im się wyrazy podziękowania. Jednak za każdym razem po godzinie kawę mieli już zimną, a baterię uzupełnioną w ten sposób o marne 2-3 kWh, pozwalające na pokonanie dodatkowych 20 km.

Ostatecznie pierwszego dnia podróży, po 130 km od niedziałającej stacji w Płocku i 250 km od działającej stacji w Warszawie, dojechali jedynie do Wąbrzeźna, zachowując margines bezpieczeństwa (jeszcze ok. 20 km zasięgu). Tam bez problemu podłączyli auto do gniazdka na zewnątrz hotelu (także dzięki uprzejmości obsługi), ale musieli w nim już zostać na noc.

Naładowanie baterii ze zwykłego gniazdka do 100 proc. zajęło 8 godzin. Drugi dzień i dystans 140 km do Gdańska był już igraszką. Pozwolił też sprawdzić zużycie energii na autostradzie - wyniosło blisko 18 kWh/100 km.

Samo poruszanie się po Trójmieście i wyprawa na Hel nie stanowiły już większego problemu. W Gdańsku, Gdyni i Sopocie pracuje kilka ładowarek zainstalowanych m.in. przez Enspiriona, należącego do państwowej Energi. Nie wszystkie jednak wykorzystują standard ładowania obsługujący niemieckie samochody, część obsługuje tylko tzw. japoński standard.

W Trójmieście działają także ładowarki prywatnego operatora - Galactico, ale wymagają wyrobienia wcześniej karty członkowskiej, co przekreśliło nasze szanse na skorzystanie z nich w trakcie testu.

Powrót z Gdańska do Warszawy przyniósł więcej szczęścia. Trasę zmodyfikowali tak, aby naładować się w półszybkim punkcie w galerii handlowej w Elblągu. Następnie jeszcze dwa razy, robiąc przystanki m.in. na zwiedzanie, ładowali się na stacjach benzynowych ze zwykłych gniazdek. Dzięki temu udało się pokonać trasę w ciągu jednego dnia, ale zajęło to aż 13 godzin, z czego 7 godz. bardzo spokojnej jazdy drogami wojewódzkimi i powiatowymi i ponad 5 godzin ładowania.

Gdy w Polsce przybędzie w końcu stacji ładowania, zamiast 13 godzin podróż z Warszawy do Gdańska samochodem elektrycznym zajmie około pięciu godzin, a więc mniej więcej tyle, ile autem spalinowym.

( O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl
](http://wysokienapiecie.pl/technologie/2506-test-bmw-i3-elektryczny-zasieg-km-bateria-kwh.html#dalej){:external}

Bartłomiej Derski, wysokienapiecie.pl