PKP Cargo na równi pochyłej

Spółka znalazła się na początku drogi, którą w poprzednich latach zmierzały PKP Przewozy Regionalne. Drogi w dół.

O tym, że PKP Cargo zmierza w złym kierunku, eksperci rynku kolejowego alarmowali już dawno. Przyczyny kryzysu są dobrze znane.
_ Zła kondycja PKP Cargo wynika z dwóch powodów _ - uważa Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. _ Po pierwsze z tego, że nastąpiła stagnacja w sektorze przewozów towarowych. Po drugie z tego, że na coraz trudniejszym rynku gorzej radzą sobie słabsi. _

Nic dziwnego, że firma, w której nie było żadnych poważnych zmian, w końcu zaczęła tonąć. To jest konsekwencja tego, że się nie reformowała. I nie chodzi tu tylko o zmniejszanie zatrudnienia, ale o brak elastyczności.

PKP Cargo zamiast dostosowywać się do rynku, próbowała w ostatnich latach z całej siły zmusić rynek, żeby to on dostosował się do niej. Zamiast obniżać koszty, firma starała się utrzymać duże zaplecze, np. chciała mieć koniecznie własne zakłady remontowe, monopol na maszynistów i lokomotywy.

W efekcie, w momencie gdy przyszła dekoniunktura, została z wielkimi kosztami stałymi.

Odpowiedzią PKP Cargo na rosnącą siłę konkurencji było... rozpętanie wojny cenowej, której skutków, jak dziś przyznaje to prezes PKP Cargo Wojciech Balczun, firma nie przewidziała. Okazało się bowiem, że chociaż wojna ta uderzyła mocno w jej konkurentów, to państwowy gigant był do takiej konfrontacji przygotowany najsłabiej.

Balczun podkreśla, że obecne kłopoty to rezultat działań i zaniechań sprzed czasu, gdy został prezesem. _ Nie jest tak, że coś złego wydarzyło się w PKP Cargo w 2008 roku. Jeśli przeanalizujemy na przykład wyniki przewiezionej masy, to spółka regularnie traciła pozycję już od samego momentu swojego powstania. Rosły koszty, a z tym nic nie robiono. Być może sądzono, że pozycja monopolisty zwalnia z takich działań lub nie chciano zaogniać relacji społecznych. Być może w wystarczającym stopniu nie kontrolowano kosztów, gdyż spółka była stabilizatorem obiektywnie trudnej sytuacji w całej grupie PKP _- tłumaczy.

Jak zauważa Balczun, w tym roku przecięły się krzywe przychodowa i kosztowa. Drastycznie wzrosły koszty dostępu do infrastruktury (o 8 proc.), koszty energii trakcyjnej (12 proc.) i koszty paliwa oraz innych materiałów (20 proc.).
_ Przychody spółki nie są w stanie zniwelować powstałych niedoborów. Aby zmienić ten stan, potrzebna jest głęboka restrukturyzacja spółki _- mówi prezes PKP Cargo.

Przyznaje, że spółka będzie miała w tym roku stratę, ale nie zdradza, jak dużą. Przekonuje, że dzięki podejmowanym przez jego zarząd działaniom uda się ją zminimalizować.
Deklaruje, że do końca roku uda się obniżyć koszty o 200-250 mln zł.

Co ciekawe Bogusław Liberadzki, były minister transportu i europoseł, prognozował niedawno, że strata, którą PKP Cargo może w tym roku odnotować, będzie właśnie w okolicach tej kwoty - może sięgnąć 240 mln zł.

Do tego trzeba dodać, że PKP Cargo, chociaż ma największy na rynku potencjał - lokomotywy, wagony, infrastrukturę - to nie jest w stanie go wykorzystać, bo jest on potwornie zaniedbany. W ciągu ostatnich paru lat żaden zarząd nie był w stanie wywiązać się z obietnic inwestycyjnych, a majątek coraz bardziej podupadał. Wojciech Balczun przekonuje, że firma pod jego kierownictwem dokonuje poważnych reform.
_ Poważną pozycję w naszych kosztach stanowią koszty pracy. Udało się nam tę pozycję odczuwalnie zmniejszyć po bezkosztowym przekazaniu w ramach realokacji do spółek pasażerskich PKP ponad pięciu tysięcy pracowników z PKP Cargo.Obniżyliśmy również koszty związane z naprawami taboru - lokomotyw i wagonów. Oszczędności przyniosła przebudowa pionu handlowego i opracowanie nowych zasad sprzedaży. Zmniejszamy koszty opłaty rezerwacyjnej. Wynegocjowaliśmy preferencyjne stawki na przewozy kruszyw. Optymalizujemy proces przewozowy, w tym przyznawanie nam tras przez PKP PLK w indywidualnym rozkładzie jazdy. Udało się nam skrócić czas oczekiwania na taki rozkład z 7 dni nawet do 24 godzin _ - przekonuje prezes PKP Cargo.

Wprowadzanie reform utrudniają protesty pracowników. Kończą się formalne konsultacje z partnerami społecznymi.
Władze spółki przedstawiły im nową strukturę organizacyjną, która zmniejsza liczbę zakładów spółki z 42 do 16. W efekcie tych zmian zostanie usprawniony proces przewozowy, a większość związanych z nim kosztów można będzie zmniejszyć.
_ Chciałbym podkreślić, że naszym celem nie jest zwalnianie pracowników. Chodzi o to, aby osiągnąć odpowiedni poziom jakości przy maksymalnie niskich kosztach _ - deklaruje Balczun.

Obserwatorzy zewnętrzni tego procesu patrzą nań znacznie mniej optymistycznie.
_ Obawiam się, że reformy są dalej raczej pozorne _ - uważa Jakub Majewski.

Z kłopotów największego przewoźnika paradoksalnie nie cieszą się wcale jego konkurenci.
_ Kibicujemy PKP Cargo przy restrukturyzacji. Lepsza sytuacja spółki przełoży się na poprawę sytuacji innych przewoźników _ - mówił niedawno Krzysztof Sędzikowski, prezes CTL Logistics, w czasie konferencji poświęconej diagnozie i kierunkom rozwoju rynku kolejowego.

I wydaje się, że to wcale nie jest kurtuazja, lecz faktyczne dostrzeganie tego, jakie skutki dla całego rynku może mieć katastrofa największego podmiotu na tym rynku. Na tarapatach PKP Cargo konkurenci mogliby nieco ugrać, lecz w dłuższej perspektywie raczej by na nich stracili.
_ W krótkim okresie może udałoby się im przejąć jakieś pojedyncze intratne zamówienia, ale na dłuższą metę kryzys w największej firmie utrudni wszystkim graczom walkę o to, żeby przejmować towary z dróg _- mówi Majewski.

Prywatne firmy wzmocniły się na tym, co jest najłatwiejsze do wożenia, czyli głównie na przewozach węgla, składach całopociągowych. To, co ciągnie PKP Cargo w dół, to m.in. przewozy rozproszone (stanowiące 30 proc. całości przewozów PKP Cargo), za które prywatni przewoźnicy się nie biorą. Jeśliby PKP Cargo musiało się ich pozbywać, to przejąłby je transport drogowy, zmniejszyłaby się drastycznie liczba przewozów po szynach. Tymczasem utrzymanie mniej obciążonej infrastruktury wcale nie kosztowałoby znacząco mniej. Jednym z rezultatów katastrofy mogłoby więc być paradoksalnie to, że wszyscy musieliby jeszcze drożej płacić za tory i stawaliby się przez to jeszcze mniej konkurencyjni wobec TIR-ów.

Co będzie dalej? _ To jest początek spirali upadku. Koszty tych tarapatów będą takie, że PKP Cargo nie będzie stać na najpilniejsze inwestycje _- uważa Majewski, który spodziewa się powtórki sytuacji, jaka była w ostatnich latach w Przewozach Regionalnych - rosnących długów, degradacji majątku. Pozytywny, ale mało realny scenariusz byłby taki, że kłopoty sprawiłyby, że wreszcie do wszystkich, w tym do związków zawodowych, dotarłaby świadomość, że reformy są niezbędne.
Prezes PKP Cargo obiecuje determinację - w przeprowadzaniu reform, w dokonywaniu inwestycji. Ale też dodaje, że wiele będzie zależało od sytuacji na rynku - z jednej strony od wysokości kosztów - stawek, opłat, paliwa, energii, z drugiej zaś od tego, co się będzie działo u najważniejszych klientów. Tymczasem w niektórych branżach recesja staje się faktem - wygaszane piece hutnicze nie wróżą przewoźnikom kolejowym niczego dobrego.

Krzysztof Orłowski
Nowy Przemysł