Polskie pociągi dogoniły Pendolino

Składy z polskich fabryk biją rekordy prędkości, a tymczasem w przyszłym roku na tory wyjedzie sprowadzone z Włoch Pendolino. Po torach w naszym kraju będzie poruszać się z tą samą prędkością, co kilka razy tańsze maszyny z polskich fabryk. Gdzie tu sens?

Według planów sprzed kilku lat szybka kolej w Polsce miała połączyć Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem. Budowa Linii Y została jednak odłożona na świętego nigdy. Szansą na przyspieszenie polskich kolei miały być zakupione przez PKP Intercity pociągi Pendolino, które pojadą znad morza na południe kraju. Niestety ze względu na problemy z dofinansowaniem projektu przez UE włoskie "wahadełka" (wł. pendolino - pol. wahadło) trzeba będzie skierować także na inne trasy.

- Pendolino będzie kursować z Warszawy do Gdańska, Krakowa i Katowic oraz z Gdańska do Krakowa - mówi Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity. - Uzyskaliśmy wstępną zgodę na włączenie do projektu trzech dodatkowych połączeń: Warszawa - Wrocław, Warszawa - Rzeszów oraz Warszawa - Bielsko-Biała. Właśnie trwają szczegółowe analizy takiego rozwiązania.

Gdzie są te tory?

Remontowana trasa z Gdańska do Warszawy i biegnąca ze stolicy w stronę Śląska Centralna Magistrala Kolejowa to najlepszej jakości tory w Polsce. To właśnie na CMK w latach 90. Pendolino ustanowiło niepobity dotychczas rekord prędkości: 250,1 km/h. W normalnej eksploatacji pociągi pojadą wolniej. W 2014 r. na połowie długości CMK Pendolino rozpędzą się do 200 km/h. Do Gdańska początkowo pojadą z prędkością 160 km/h, a w 2015 r. przyspieszą do 200 km/h. Na pozostałych odcinkach będzie gorzej, trasy do Wrocławia i Rzeszowa są dopiero remontowane, więc superpociągi będą wlec się z prędkością zwykłych składów.

- Z prędkością 160 km/h i większą można jeździć po 1956 km linii kolejowych. Najdłuższe odcinki z taką prędkością maksymalną to: Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), Warszawa - Poznań i Zgorzelec - Wrocław - Opole - mówi Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe SA. - W najbliższych latach będą otwierane kolejne odcinki z prędkościami do 160 i do 200 km/h - zapewnia.

Na razie jednak trasy o dopuszczonej prędkości co najmniej 160 km/h stanowią tylko kilka proc. Polskie tory nie nadążają już nie tylko za zagranicznymi pociągami. Trzy tygodnie temu wyprodukowany w zakładach Newag skład Impuls w trakcie nocnych testów przekroczył prędkość 200 km/h.

- Podczas ostatniej próby pojazd osiągnął prędkość 211,6 km/h. Wszystkie urządzenia i systemy zadziałały poprawnie i bez zastrzeżeń - chwali się Józef Michalik, dyrektor marketingu Newag S.A.

Polskie pociągi dla polskiej kolei

Pobicie rekordu prędkości może przełożyć się na nowe zamówienia dla Newagu. Na polskim rynku tzw. elektrycznych zespołów trakcyjnych Impulsy muszą konkurować z pociągami Elf z bydgoskiej Pesy i Flirtami montowanymi w Polsce przez szwajcarskiego Stadlera. Jednym z najważniejszych sprawdzianów dla polskich producentów będzie zbliżający się duży przetarg ogłoszony przez PKP Intercity.

- Czekamy na dostarczenie 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania - mówi Zuzanna Szopowska z PKP Intercity. - Pociągi mają osiągać prędkości min. 160 km/h. Liczymy się z tym, że oferty złożą też polscy producenci. Z uwagą śledzimy rozwój naszego rynku i stoimy na stanowisku, że jest to rynek perspektywiczny.

Polskie fabryki mogą konkurować ceną. O ile za 20 pociągów Pendolino PKP Intercity zapłaci bez kosztów serwisu 1,6 mld zł, to Koleje Dolnośląskie kupiły 5 Impulsów za 81 mln zł, czyli średnio pięć razy taniej za pociąg. Koleje Śląskie zamówiły sześć Elfów z Pesy za 219 mln zł, a Stadler dostarczy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej 20 Flirtów za 510 mln zł.

- Polski przemysł podniósł się po upadku, który został wywołany przejściem naszej gospodarki na tory wolnorynkowe - mówi Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR". - Nasze zakłady udoskonalały swoje produkty i dzisiaj nie muszą mieć kompleksów, patrząc na ich nowe produkty oraz kolejne kraje, w których wygrywają przetargi.

Cała para w gwizdek?

Wszystkie produkowane w Polsce składy ustępują Pendolino prędkością. Elfy mogą poruszać się 160 km/h, ale producent zapewnia, że inna wersja pociągu może osiągnąć 190 km/h. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku pojazdów Stadlera. - Prędkość maksymalna pociągów Flirt waha się od 160 do 200 km/h w zależności od wersji. Maksymalna prędkość pociągów eksploatowanych w Polsce przez Koleje Mazowieckie oraz Koleje Śląskie to 160 km/h, natomiast pociągi Flirt w wersji Intercity zamówione przez Norweskie Koleje Państwowe (NSB) mogą osiągać prędkość 200 km/h - zapewnia Stanisław Skalski, członek zarządu Stadler Polska i dyrektor handlowy w Grupie Stadler Rail.

Skoro jednak tory mamy tak słabej jakości, to czy jest sens kupować szybkie pociągi? Zdania są podzielone.

- Pendolino są pociągami drogimi w utrzymaniu - mówi Adrian Furgalski. - Przeciętna cena biletu może oscylować nawet w okolicach 200 zł. Istnieją więc obawy, że będą one kosztowo mocno obciążać Intercity. Należało raczej za te same pieniądze nabyć nawet dwukrotnie większą liczbę pociągów 160 km/h.

Innego zdania jest Stanisław Skalski ze Stadlera. - Pociągi kupuje się z myślą o ich eksploatacji przez kolejne 30 lat, a w tym czasie polska infrastruktura kolejowa może się bardzo zmienić - mówi.

Na razie zmienia się rynek pojazdów kolejowych. Polscy producenci zamierzają wskrzesić produkcję lokomotyw, która w Polsce zamarła po 1989 r. Pesa testuje właśnie model Gama Marathon, a Newag - Griffin. Ta ostatnia w najszybszej wersji ma rozpędzać się do 200 km/h. Pytanie tylko, czy znajdą się tory, po których będzie mogła mknąć pełną parą.