Sławków: zadyszka przy ruskim torze

Sławków, miasteczko położone na wschodnim obrzeżu aglomeracji śląskiej, słynie od lat z posiadania w swych granicach najdalej wysuniętego na zachód końca tzw. szerokiego toru (tj. o rozstawie szyn stosowanym w krajach byłego ZSRR - aż po Władywostok). Budowa w Sławkowie tzw. suchego portu dla całej Europy przedstawiana jest w mediach jako nasze potencjalne "wrota do Azji", jako wciąż niewykorzystana szansa. Wokół sprawy narosło wiele mitów, które weryfikuje dopiero osobista wizyta na końcu "ruskiego toru". Ba, ale którym końcu...

W Sławkowie są cztery terminale, należące do czterech podmiotów gospodarczych i każdy ma końcówkę szerokiego toru (patrz mapka na str. 98). W tym miejscu krzyżują się także kolejowe korytarze transportowe północ-południe i wschód-zachód.

"Wrota do Azji" oddalone są o kilka kilometrów od Wschodniej Obwodnicy GOP (trasa S-1) i drogi krajowej nr 94 Opole-Kraków. W niewielkiej odległości od Sławkowa są dwa duże porty lotnicze: Pyrzowice i Balice. Lokalizacja wręcz wymarzona dla wielkiego biznesu. Ostatnie lata dowiodły jednak, że nawet mając same atuty w ręce, można przegrywać partię. Czy w Sławkowie nastąpi przełom?

_ Aby Sławków był naprawdę istotnym punktem na mapie Europy, muszą być spełnione dwa warunki: musi być nowoczesny obiekt i muszą być klienci, którzy zechcą z niego korzystać _- mówi Paweł Podsiadło, prezes Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa, właściciela i administratora Euroterminalu w Sławkowie. _ Naszym zadaniem jest stworzenie warunków do funkcjonowania terminalu i chcemy to wykonać do końca tego roku. To ogromny proces inwestycyjny kosztujący ponad 80 mln zł. _

Gdy w latach siedemdziesiątych Kombinat Metalurgiczny Huta Katowice przeżywał rozkwit, dla PKP pojawił się problem przewozowy. Zdecydowano się na budowę nowej linii wraz z całym zapleczem infrastrukturalnym i stacją graniczną z Hrubieszowa aż do Centralnego Składowiska Rud w Sławkowie. Z gospodarczego punktu widzenia inwestycja ta była jedną z najważniejszych budów lat 70., umożliwiała bowiem transport, bez przeładunku na granicy, siarki, rud żelaza i węgla.

_ Infrastruktura, która była w Sławkowie, służyła wyłącznie do obsługi przeładunku rudy z Rosji i Ukrainy _- przypomina Janusz Nogowczyk, wiceprezes CZH. _ Była kompletnie niedostosowana do współczesnych potrzeb, a już szczególnie do funkcji centrum logistycznego. To wszystko trzeba było zbudować i systematycznie to robiliśmy. Mimo że musieliśmy pokonywać szereg problemów, w tym natury własnościowej, jesteśmy blisko finału realizacji naszej koncepcji Międzynarodowego Centrum Logistycznego Euroterminal w Sławkowie. _

Na temat LHS opinie są podzielone. Dla jednych to w miarę nowoczesna magistrala szerokotorowa, która dobrze spełnia swoją rolę i jest systematycznie modernizowana.

Dla innych to zaniedbana trasa, po której pociągi jeżdżą wolno i rzadko. O jej wydajności świadczą jednak fakty: według danych spółki PKP LHS z Zamościa, przepustowość linii wynosi 11 par pociągów na dobę. W roku 2007 odprawiono 2295 pociągów, w okresie trzech kwartałów 2008 r. aż 1 704.

Ile pociągów dotarło do Euroterminalu CZH? To... tajemnica handlowa. Przewożone towary w imporcie to głównie ruda żelaza, węgiel kamienny, wyroby metalowe, minerały surowe, wyroby pochodzące z ropy naftowej, w tym gazy skroplone, nawozy mineralne. Zaś na eksport jadą LHS-em koks i węgiel kamienny, szkło i wyroby ceramiczne, chemikalia, cement i materiały budowlane, artykuły włókiennicze i przemysłowe. Dopiero w październiku zmniejszone zapotrzebowanie na rudę żelaza z powodu dekoniunktury w przemyśle hutniczym ograniczyło transporty ze wschodu.

W planach PKP LHS jest szereg modernizacji, w tym automatyzacja linii i wprowadzenie dynamicznego rozkładu jazdy pociągów oraz sterowanie ruchem na linii z wykorzystaniem technologii GPS.

Standardem docelowym jest uzyskanie na linii LHS stałej prędkości rozkładowej 80 km/h na większości linii szerokotorowej.

Dziś składy poruszają się niemal cztery razy wolniej.

LHS kończy się w Sławkowie Południowym - stacji i dużej bazie przeładunkowej należącej do PKP LHS. Dalej szeroki tor przyjmuje formę pięciu odgałęzień.

Sławków Południowy to spory terminal logistyczny. Obsługuje przeładunki ładunków sypkich i sztukowych oraz jednostek ładunkowych transportu intermodalnego na styku torów szerokiego, normalnego i transportu drogowego. W ostatnich miesiącach jest terenem sporych inwestycji. Rozbudowa układu torowego umożliwi przyjmowanie zwiększonej liczby pociągów.

Nakłady inwestycyjne w 2007 roku wyniosły około 30 mln zł, a w roku 2008 mają zdecydowanie wzrosnąć. Możliwości techniczne Linii Hutniczej Szerokotorowej to przewóz 50 tys. kontenerów rocznie i przeładunek w stacji Sławków Południowy LHS 130 tys. kontenerów rocznie. Tak więc Sławków Południowy staje się poważnym konkurentem dla oddalonego o około trzy kilometry Euroterminalu należącego do Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa - miejsca, o którym wszyscy piszą i mówią jako o "suchym porcie w Sławkowie".

Euroterminal CZH ma powierzchnię 142 ha. Obecnie jest jednym wielkim placem budowy. W styczniu 2008 roku oddano do użytku kompleks magazynowy.

W ramach kolejnego etapu budowy istniejąca płyta kontenerowa zostanie zwiększona o dalsze 13 tys. mkw. Na płycie stanie ogromna suwnica bramowa do przeładunku jednostek intermodalnych o udźwigu 40 t. Dobiega końca budowa kolejnej hali magazynowej o powierzchni 4,9 tys. mkw. z zapleczem technicznym.

_ Inwestycje to realizacja naszej strategii i odpowiedź na rosnące zainteresowanie Euroterminalem, który spodziewa się w tym roku rekordowych obrotów. Po zakończeniu inwestycji, zdolność przeładunkowa terminalu przekroczy 120 tys. kontenerów _- mówi Paweł Podsiadło.

W ostatnich miesiącach Sławków często trafiał na łamy gazet i nie za sprawą oddawania kolejnych obiektów terminalu, ale z powodu planów tzw. wrogiego przejęcia CZH przez PKP, a właściwie przez spółkę PKP LHS z Zamościa, która zarządza szlakiem szerokotorowym.

Obecnie 76 proc. akcji CZH posiada Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP). Dla wykorzystania środków unijnych przyznanych Centrali w roku 2007 z przeznaczeniem na rozwój Euroterminalu, zdaniem resortu, konieczne stało się dokapitalizowanie spółki poprzez emisję dodatkowych akcji. Jednak zgodnie z zaskakującymi dla CZH planami Ministerstwa Skarbu akcje miała objąć nie ARP, lecz PKP. Były protesty, szum medialny i w końcu zrezygnowano z ministerialnego pomysłu, a potrzebne środki na udział własny CZH zdobyła z własnego zysku i kredytu.

Istniały obawy, że strategia CZH, według której Euroterminal ma pełnić funkcję otwartego, tj. działającego według zasad wielofunkcyjności z jednoczesnym zachowaniem neutralnej pozycji w stosunku do wszystkich klientów, w przypadku przejęcia CZH przez PKP zostałaby zaniechana.

Ostrzegano, że usługi w Euroterminalu zostałyby zmonopolizowane.
_ Nie wyobrażam sobie innej formuły niż formuła otwarta _- mówi Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Mam nadzieję, że czasy bezmyślnej walki między operatorami państwowymi i prywatnymi oraz blokowania dostępu do infrastruktury minęły i panuje przekonanie, że "wrogiem" jest transport drogowy, a nie konkurencja kolejowa. Terminal, żeby się rozwijać, musi zarabiać na każdym ładunku, niezależnie od tego, jaki przewoźnik kolejowy chce go obsłużyć - dodaje. 19 sierpnia br. został podpisany list intencyjny pomiędzy ARP i CZH a PKP i PKP LHS. Strony zadeklarowały podjęcie działań w celu realizacji wspólnego przedsięwzięcia kapitałowego, utworzenia przez PKP LHS i CZH nowej spółki akcyjnej, która będzie prowadzić działalność logistyczną oraz podejmować działania na rzecz rozwoju MCL w Sławkowie. Nowy podmiot mógłby podjąć działalność statutową w 2009 r.

_ Terminal świadczy i dalej będzie świadczył kompleksowe usługi logistyczne na rzecz wszelkich podmiotów gospodarczych funkcjonujących na rynku _- zapewnia Roma Sarzyńska-Przeciechowska, rzecznik prasowy ARP. _ W tym obszarze nie pojawiły się żadne wątpliwości i nie rozważano rozwiązań w jakikolwiek sposób ograniczających te funkcje. Wszystkie strony mają świadomość, że jedynie takie podejście pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału projektu. _

Zgodnie z zawartymi porozumieniami, dopuszczane jest uczestnictwo w projekcie partnerów innych niż CZH SA i innych firm z grupy PKP. W tym aspekcie z całą pewnością należy brać pod uwagę podmioty zarówno z obszaru Unii Europejskiej, jak i ze Wschodu - np. z Ukrainy.

_ - Został już przyjęty model, ale nie chciałbym go jeszcze ujawniać. Chcemy być w tym biznesie _- przyznaje Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo. _ Według mnie, Polska mając układ tranzytowy, mając porty morskie, mając wschodnią granicę, która jest granicą Unii Europejskiej, mając suchy port w Małaszewiczach i potencjalnie ogromne centrum logistyczne podpięte pod szeroki tor w Sławkowie, będzie posiadała wielkie aktywa. Nie powinniśmy ich zmarnować. _

List intencyjny jest formą uzgodnień biznesowych, nie jest wiążący w zakresie prawnych zobowiązań.
_ Głównym założeniem jest uzyskanie przez LHS docelowo pozycji dominującej w nowej spółce _- informował jednak w komentarzu do oficjalnego komunikatu Zbigniew Tracichleb, prezes PKP LHS.

W opinii publicznej, a także wśród polityków i przedstawicieli rządu, panuje anachroniczne przekonanie o Sławkowie wyłącznie jako bazie na końcu szerokich torów. To z góry "ustawia" całą inwestycję i jednoznacznie defi niuje Euroterminal wyłącznie jako port lądowy dla przewozów na kierunku wschód-zachód. Tymczasem współczesne wyzwania dla tak doskonale zlokalizowanego terminalu są inne - Sławków powinien być nowoczesnym centrum logistycznym i terminalem, którego jednym, a nie jedynym, walorem jest końcówka szerokich torów.

_ Terminali jest wiele. Naszym wyróżnikiem, mocnym atutem, jest szeroki tor _- przekonuje Janusz Nogowczyk. _ Musimy w Sławkowie pracować tak, jak inne terminale. _

Zdaniem prezesa CHZ Pawła Podsiadło, rzeczywistość zweryfikowała i zmodyfikowała koncepcje Sławkowa. To pojęcie funkcjonowało w kontekście związanym z pierwotnym przeznaczeniem bazy. Przez lata nikt nie przekładał korzyści z szerokiego toru na konkretne pieniądze. Co więcej, kiedy radziecki system dostaw przestał funkcjonować, powoli umierały także szerokie tory. Teraz, kiedy CZH ogromnym wysiłkiem i za duże pieniądze zbudował nowoczesny terminal, Sławków stał się łakomym kąskiem.

_ Naszym szczęściem było to, że projekty, które stworzyliśmy i realizujemy, zyskały pełną aprobatę Unii Europejskiej _ - wyjaśnia Podsiadło. _ Bez unijnego wsparcia dla tej infrastruktury nie zrealizowalibyśmy naszego planu. To także pozytywnie zmieniło stosunek do naszej koncepcji. _

Trzeba pamiętać, że na Wschodzie, głównie w Rosji, najbardziej rozwija się transport kolejowy, bo przy takich odległościach tylko on jest opłacalny, a więc perspektywiczny.

Także Chiny chcą w kilka lat zainwestować sporo w kolejowe połączenia, zbudować nowy szlak handlowy. Zainteresowana jest Kirgizja, Kazachstan, a przede wszystkim Ukraina. Dla wszystkich to może być wielki biznes.

_ Chciałbym z wielką determinacją promować podejście biznesowe przy tego typu projektach. Serce mi się kraje, jak widzę projekty zainicjowane kilka lat temu, z którymi nic nie zrobiono _- mówi Wojciech Balczun. _ Sam się mocno zaangażowałem w rozmowy międzynarodowe w sprawie Sławkowa, m.in. z portami w Hamburgu i Odessie oraz z operatorami tworzącymi nowe koncepcje przewozu towarów. Trzeba wykorzystać efekt synergii z operatorami europejskimi. _

W 2007 r. Euroterminal odprawił 23 tysiące kontenerów, ale były to zestawy z północy, a nie ze wschodu, czyli z kierunku LHS. Podobnie jest w tym roku.

Zdaniem przedstawicieli CZH, zdolności LHS nie pokrywają nawet 30 proc. obecnych możliwości usługowych Euroterminalu w Sławkowie. A już w przyszłym roku zdolności MCL osiągną wielkość 120 tys. kontenerów rocznie, a Sławkowa Południowego także ok. 100 tys. Razem ponad 200 tysięcy! Kiedy LHS będzie w stanie dorównać takiemu wyzwaniu? Według danych PKP, szlakiem szerokotorowym po modernizacji będzie można dostarczać do 50 tys. kontenerów rocznie. To dużo, ale o wiele za mało.

Dlatego nowe moce muszą uzupełniać transporty dochodzące do MCL z innych kierunków.

Tadeusz Garczarczyk