Światowa gospodarka stoi na mieliźnie

Tajemnicza flota od kilku tygodni gromadzi się u wybrzeży Singapuru. Zakotwiczonych statków towarowych, bez załogi i bez załadunku, jest już więcej niż wszystkich amerykańskich i brytyjskich okrętów zbrojnych razem wziętych. To jednak nie mobilizacja militarna, to globalna poczekalnia dla ofiar recesji.

Czegoś takiego nie obserwowaliśmy w całej historii światowego handlu. Normalnie o tej porze roku wypełnione po brzegi statki kursują między największymi portami, aby surowce na czas dotarły do fabryk w Azji, a wyprodukowane przez nie towary zdążyły na Święta Bożego Narodzenia trafić na sklepowe półki w Europie i Stanach Zjednoczonych. W tym roku sytuacja wygląda diametralnie inaczej - kilka tygodni przed szczytem najgorętszego okresu zakupowego 12 proc. światowej floty towarowej stoi bezczynnie. Ekonomiści woleliby przymknąć oko na to zjawisko i wierzyć, że odbijające się wskaźniki dynamiki PKB i nastroje konsumentów oznaczają faktyczny powrót koniunktury. Prawdopodobnie woleliby również, aby zdjęcia z wód na wschód od Singapuru nie ujrzały światła dziennego.

Miejsce postoju dla bezzałogowych "statków-duchów" wyznaczono pomiędzy Singapurem a południową Malezją, gdzie wybrzeża porośnięte są gęstą, tropikalną dżunglą. Rybacy z okolicznych wiosek kierowani są przez ochronę frachtowców na otwarte wody. Brytyjski dziennikarz, który wybrał się w te okolice donosi, że na niektórych statkach nie ma żywej duszy, a po nienaturalnym poziomie zanurzenia okrętów łatwo ocenić, że stoją one bez załadunku. Każda, nawet najmniejsza łódź zbliżająca się do gigantycznej poczekalni globalnych przewoźników wywołuje przerażenie u nielicznych osób znajdujących się na pokładach – obawiają się oni najazdu piratów, przed którymi nie mieliby najmniejszych szans na obronę. Co oznacza to tajemnicze zjawisko?

Aby to zrozumieć przenieśmy się o kilka tysięcy mil morskich, do miejsca, z którego koordynowany jest światowy handel i transport morski – do Londynu. To tutaj na giełdzie Baltic Exchange każdego dnia o godz. 13 ponad 400 brokerów sprawdza, ile kosztuje przewóz surowców i sypkich towarów na głównych trasach - np. ile trzeba zapłacić za przewóz 150 tys. ton rudy żelaza z Australii do Chin albo 80 tys. ton węgla z RPA na Tajwan. Dla inwestorów wskaźnikiem, który obrazuje zmiany cen frachtów w globalnej skali jest indeks Baltic Dry. W przeciwieństwie do giełdowych indeksów nie jest on podatny na manipulację ze strony największych instytucji finansowych, gdyż jego wartości ustalane są wyłącznie w oparciu o rzeczywiste zamówienia na usługi firm transportowych, a dodatkowo nie jest on instrumentem bazowym dla żadnych instrumentów pochodnych, co mogłoby zachęcać spekulantów do wpływania na kurs.

W gronie analityków indeks ten uważa się często za jeden z lepszych wskaźników wyprzedzających koniunkturę w globalnym przemyśle oraz na rynkach surowcowych. Kiedy Baltic Dry Index (BDI) zwyżkuje oznacza to, że faktyczny popyt na usługi przewoźników rośnie, zatem kwitnie handel międzynarodowy. Rekordową wartość ponad 11600 pkt osiągnął w maju 2008, czyli na kilka tygodni przed rozpoczęciem Igrzysk Olimpijskich w Pekinie, gdy Chiny rzutem na taśmę kończyły wielkie projekty budowlane, a wychodzący na jaw kryzys finansowy wydawał się być jeszcze wyłącznie lokalnym problemem USA (kredyty subprime). O tym, jak drastycznie zahamowała światowa wymiana towarowa w kolejnych miesiącach może świadczyć fakt, że w grudniu 2008 roku BDI osiągnął wartość poniżej 700 pkt. W tym samym czasie zakończyła się hossa na rynku surowców, a trudności w pozyskaniu finansowania (kolejny etap kryzysu) wyeliminowały z rynku tysiące międzynarodowych firm.

W styczniu tego roku Balic Dry odbił się powyżej 1000 pkt. W ciągu pierwszego półrocza Chiny, wykorzystując okazyjnie niskie ceny (i własne nadwyżki finansowe), uzupełniały zapasy metali i innych surowców w tempie nie obserwowanym nawet przed latem 2008 r. Było to jednym z najważniejszych czynników pobudzających światową gospodarkę. W czerwcu BDI zbliżył się w okolice 4300 pkt, czyli odrobił prawie połowę spadków z drugiej połowy 2008 r. Wzrost tego indeksu o kilka tygodni wyprzedzał powrót kupujących na rynek miedzi i innych surowców. Jednak wiara, że taki stan rzeczy może być długotrwały, to złudzenia pozbawione racjonalnych podstaw. Korporacje międzynarodowe (głównie handlujące metalami przemysłowymi) prezentując zaskakująco dobre wyniki za drugi kwartał 2009 r., przestrzegały inwestorów, że nienaturalnie wysokie zamówienia ze strony Chin zaczynają wysychać. Jeśli to niewystarczający argument, to dodajmy, że władze Państwa Środka negocjując z takimi firmami jak Rio Tinto czy BHP Billiton, zdołały uzyskać
rabaty rzędu 30-40 proc. na ceny metali obowiązujące do końca 2010 r. Przewoźnicy opuszczają kotwice

Od szczytów z czerwca do połowy września 2009 r. BDI spadł o 43 proc. Analitycy ankietowani przez agencję Bloomberg szacują, że do końca roku koszt wyczarterowania statku towarowego wielkości Statuy Wolności (w branży transportowej rozmiar ten określa się mianem capesize) spadnie o połowę, z ok. 38 tys. USD za dobę do 18 tys. USD. Stawki frachtowe spadły przeciętnie od tegorocznych rekordów o ok. 56 proc., a organizacja OECD prognozuje, że światowa wymiana towarowa będzie w 2009 r. o 16 proc. niższa niż przed rokiem. Ceny transportu drogą morską różnią się znacząco dla poszczególnych typów okrętów, ale ogólna tendencja przemawia zdecydowanie na niekorzyść przewoźników. Ponad rok temu wyczarterowanie tankowca Aframax (ok. 80-120 tys. ton) na jeden dzień kosztowało 50 tys. USD, obecnie jest to nieco ponad 5500 USD za dobę.

Trudno się dziwić, że statki przestają kursować, skoro ich właściciele muszą dopłacać do interesu. Jeden z największych na świecie przewoźników, firma Maersk, w pierwszym półroczu 2009 r. po raz pierwszy w 105-letniej historii działalności odnotowała stratę.

Popytowa część rynku to tylko jedna strona medalu. Tajemnicze zgromadzenie olbrzymich frachtowców na wodach pomiędzy Singapurem i Malezją po części wyjaśniać może przemysł stoczniowy. W tym roku, według firmy Fearnley Consultants A/S, światowe stocznie oddadzą do użytku 146 okrętów o najwyższym tonażu (capesize to statki przewożące powyżej 172 tys. ton), a to oznacza wzrost liczebności floty (wyłącznie w tej kategorii wagowej) o 28 proc. Dyrektor największego londyńskiego brokera morskiego, firmy Clarksons, szacuje, że podaż (mierzona tonażem floty) wzrośnie w tym roku łącznie o ok. 12 proc., przy jednoczesnym spadku popytu na transport kontenerów o ok. 8 proc.

Produkcja statków rządzi się swoimi prawami. Zamówienia składane są przeważnie z trzyletnim wyprzedzeniem, dlatego niezwykle trudno planować posunięcia. W tym roku na wody wpłyną okręty, które zamawiano w 2006 i 2007 roku, czyli w okresie najlepszej koniunktury. Południowokoreańskie stocznie odpowiedzialne za ok. 40 proc. globalnego rynku miały do tej pory ręce pełne roboty, obecnie narzekają na zupełny brak zamówień. W 2005 paniczna wręcz fala zamówień wynikała z faktu, że tonaż dostępnej floty przewyższał zapotrzebowanie zaledwie o 0,7 proc., a w portach tworzyły się kolejki. Na wystąpienie podobnych warunków w najbliższych latach branża stoczniowa i przewoźnicy morscy nie powinni liczyć.

Dla przeciętnego inwestora powyższe fakty mogą nie nieść jednoznacznych wniosków. Ceny akcji idą przecież w górę od pół roku, a giełda według ekonomistów podobno wyprzedza o kilka miesięcy zjawiska zachodzące w realnej gospodarce. Za kilka miesięcy sezon świątecznych zakupów może przynieść zimny prysznic. Sądząc po zamierającym ruchu morskim czy kilkudziesięcioprocentowych spadkach eksportu w największych gospodarkach świata można sądzić, że Amerykanie I Europejczycy nie potrzebują więcej konsol do gry i telefonów komórkowych z Azji – przynajmniej w tym roku. Warto więc liczyć się ze scenariuszem, że zimą Mikołaj przyniesie rózgę ekonomistom zbyt powierzchownie oceniającym rzeczywistość.

Łukasz Wróbel, Open Finance