Transport na wirażu

Autorzy zamówionego przez Komisję Europejską w dziewięciu europejskich instytutach opracowania ("TRANSvisions - Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon") próbują odpowiedzieć na pytanie, jaki może być transport w Europie około 2050 roku. Dociekania opierają się na doświadczeniach i obserwacjach dotychczasowych tendencji, tj. przemianach dokonujących się od... 1905 roku.

Przed stu laty rozwój technologii i gospodarki rokował nadzieje na świetlany rozwój. Zarazem przykładano niewielkie znaczenie do zanieczyszczeń i dokonujących się zmian w krajobrazie, czemu towarzyszył brak wrażliwości i świadomości ich konsekwencji. Niszcząca i szkodliwa ingerencja w środowisko wydawała się wówczas nieodłącznym elementem postępu, o ile dawał on miejsca pracy i poprawiał standard życia. Powszechne dziś technologie były niemal niewyobrażalne u progu XX wieku.

Trafność prognoz dotyczących działalności człowieka na ziemi maleje wraz z wydłużaniem czasu w sposób wykładniczy. Lepiej więc ograniczyć się do formułowania możliwych scenariuszy zdarzeń, które są nam już znane.

- Transport jest kręgosłupem europejskiej gospodarki. Ma 7-procentowy udział w tworzeniu PKB i zatrudnia 5 proc. pracujących - przypomina Antonio Tajani, wiceprzewodniczący KE, komisarz ds. transportu do lutego br. (obecnie komisarz ds. przemysłu i przedsiębiorczości).

Wymaga jednak odpowiedniej infrastruktury, pojazdów i oprzyrządowania, aplikacji ITC (informatyczno-telekomunikacyjnych) i procedur operacyjnych, które przyczyniają się do współdziałania i umożliwiają bezproblemowe przemieszczanie ludzi i towarów.

W 1992 i 2001 roku Unia Europejska przyjęła dwa dziesięcioletnie programy poprawy warunków konkurencyjnych transportu i ekorozwoju, przestrzeń powietrzna, drogi, kolej i szlaki wodne są bezpieczniejsze, usługi transportowe tańsze, wzmocnione zostały prawa podróżnych, a pracownicy korzystają z lepszej ochrony socjalnej.

Charakterystyczny przykład - tylko pomiędzy 1991 a 2007 rokiem liczba wypadków drogowych w UE zmalała o 12 proc. Co istotne, wypadki śmiertelne spadły o 44 proc., a plany zakładają, że w tym oku ich liczba będzie mniejsza o połowę w porównaniu z początkiem dekady. Jak widać, można osiągać postawione cele, przy konsekwencji w ich realizacji. Ale w ostatnich latach transport, o czym dobitnie przypomina Tajani, znalazł się w obliczu nadzwyczajnych wyzwań - w punkcie zwrotnym.

Naukowcy ponaglają do drastycznej redukcji gazów cieplarnianych, a ich postulaty już znalazły odbicie w priorytetach europejskiej polityki. Rosnący popyt na paliwa, przy malejących zasobach ropy naftowej, może wywindować jej ceny do zaporowego poziomu. Przeludnienie i korki już stały się nie do zniesienia w większości miast, portów lotniczych i morskich. Zakres tych wyzwań jest tak ogromny, że wymaga w najbliższych dekadach gruntownych zmian systemu transportowego.

UE mierząc się z nimi, nie tylko zamawia analizy i opracowania z elementami futurologii, ale także stąpa twardo po ziemi. Od blisko dwóch lat trwają konsultacje dotyczące nowej wersji Białej księgi transportowej o 10-letnim horyzoncie. White paper prawdopodobnie zostanie przyjęta w czerwcu i wytyczy kierunki Europejskiej Polityki Transportowej (EPT) do 2020 r. Wiadomo już, że transport będzie musiał do końca dekady obniżyć poziom emisji CO2 o 10 proc, a w ciągu następnej -o dalsze 10 proc.

KE ubiera też prognozy i plany w konkretne systemy polityczne - typu budowy wspólnej sieci komunikacyjnej TEN-T (Trans-European Transport Networks). Wyposaża je w środki finansowe (400 mld euro w bieżącej perspektywie budżetowej), tworząc ramy do zmian. Ale też zobowiązuje dyrektywami kraje członkowskie do działań. To na nich więc w dużej mierze spoczywa wypełnienie tych ram.

Od początku lat 90. kolejne gabinety rządowe i ministrowie odpowiedzialni za transport próbowali stworzyć dla niego strategie. Niektórym się to udawało, dokument po akceptacjach rządu trafiał nawet do parlamentu i...

- Żaden z nich nie został przyjęty jako dokument państwowy, a następnie skierowany do realizacji, z powodu upływającej kadencji rządu lub Sejmu - podkreśla prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego. - Zatem z winy polityków Polska nadal nie ma spójnej strategii transportowej i pozbawiona jest w zasadzie busoli.

Obecny rząd nie stworzył wprawdzie nowego dokumentu "ogólnotransporto-wego", ale przyjął w ub.r. "Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku". Rzetelnie zrobiony, uwzględniający także wiele aspektów zewnętrznych i konkurencyjności innych środków transportu. Mniejsza już o inspirację - powstał głównie dlatego, aby Komisja Europejska nie kręciła nosem i nie groziła, że wstrzyma środki. Skoro daje blisko 5 mld euro na inwestycje kolejowe w Polsce, chciała widzieć plany ich wydatkowania oraz skutki gospodarcze i społeczne inwestycji. - Są w nim przedstawione trzy warianty rozwoju transportu, ale co z tego, skoro do dziś niemal nic z tego programu nie jest wdrożone - ubolewa Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, który pracował przy opracowaniu dokumentu. - Na jednym z publicznych spotkań wiceminister Juliusz Engelhardt powiedział, że "Master plan" zaczniemy realizować od 2010 roku, lecz w tym roku jeszcze tego nie powtórzył.

Powód jest prozaiczny - w budżecie nie ma środków na takie zadania. Nawet w prognozie o wizjonerskim charakterze "Polska 2030", przygotowanym przez Zespół Doradców Strategicznych premiera Tuska zapisano, że na kolej będziemy wydawać więcej pieniędzy wtedy, gdy zbudujemy drogi. Jednak okres ich budowy się wydłuża, autostrady miały być gotowe w połowie 2012 roku, lecz już wiadomo, że np. odcinek A1 ze Strykowa do Tuszyna zostanie oddany do użytku jesienią 2013 r. Resort przesunął dokończenie planu budowy dróg ekspresowych do 2015 roku.

Tymczasem kolej nie może dłużej czekać. Co roku wyłączanych jest po 500 km szlaków, z powodu fatalnego ich stanu, grożącego wypadkami. Wstrzymywanie znaczących inwestycji będzie albo drożej kosztować później, albo nie będzie po co budować, bo... kolej zniknie.

"Master plan" zakłada dwa scenariusze rozwoju transportu towarowego. W pierwszym praca ma wzrosnąć z 50 mld tonokm/ rok w 2005 roku do 73 mld w 2030 roku, w drugim - do 98,4 mld tkm/rok w 2030 r. Dowodzi to, że usprawnienia na sieci mogą dać prawie dwukrotny wzrost przewozów towarów koleją w ciągu dwóch dekad. O jakie usprawnienia chodzi? Trzeba znów spojrzeć na to, co się dzieje w zachodniej Europie.

Po godzinie i 10 minutach podróży podróżni, wsiadający w Paryżu do pociągu TGV należącego do państwowych kolei SNCF, wysiadają w centrum Brukseli. Mknął ze stałą prędkością 300 km/godz. W tym czasie pasażerowie, którzy zdecydowali się na lot samolotem na tej trasie, prawdopodobnie jeszcze nie wystartowali. Pół godziny zajął im sam dojazd na lotnisko, na którym musieli się zjawić z godzinnym wyprzedzeniem na odprawę.

TGV to jedna z tzw. kolei dużych prędkości (KDP). W Japonii i w Europie Zachodniej stały się one już w ub. wieku ważnym czynnikiem przemian cywilizacyjnych i otworzyły szansę odrodzenia kolei na nowych zasadach. Jako środek transportu odpowiadający nowym wymaganiom pasażerów (skrócenie czasu podróży, swoboda przemieszczania w pociągu, praca na laptopie, możliwość rozmów telefonicznych) wpisujący się też w oczekiwania polityki transportowej i ekologicznej.

- Jeszcze przed kilku laty zakładano, że na dystansie 300-400 km czas podróży szybką koleją jest porównywalny z samolotem - przypomina Furgalski. - Dziś ten dystans wydłużył się do blisko 800 km, bowiem postęp techniczny skrócił przejazd KDP do trzech godzin.

Konkurencyjność kolei, także cenowa (KDT potrafiła dać odpór tanim liniom lotniczym, stosując podobne rozwiązania), powoduje, że tam, gdzie podróżni mają wybór, rezygnują z samolotów. Na trasie z Paryża do Brukseli TGV przejął 95 proc. pasażerów (dane z 2007 r., według Międzynarodowego Związku Kolei), a do Lyonu 87 proc. Podobnie jest w relacji Madryt-Sewilla, Rzym-Bolonia czy Paryż-Londyn.

Rozpoczęta 30 lat temu w Europie przez Francję budowa jednej linii KDP obrosła już w sieć krajową (1900 km). Ponieważ sieci takie mają Niemcy (1300 km), Hiszpanie (1500 km), także siedem innych krajów, narodowe sieci łączą się w międzynarodowe. Już w 2007 roku powstał alians operatorów kolejowych Railteam, do którego należy dziewięciu operatorów KDP. Oferuje możliwość kupna jednego biletu paneuropejskiego, zintegrowane rozkłady jazdy i taki system wyceniania biletów, jak w tanich liniach lotniczych. Przewiduje się, że do 2020 roku liczba podróżujących zintegrowanymi kolejami dużej prędkości powiększy się o połowę - do 68 mln.

Dla nas istotne jest to, że sieć KDP wpisuje się w założenia zmian transportowych UE. Zakłada ona przecież stopniowe przesuwanie większej ilości towarów i pasażerów na tory, w celu ograniczenia emisji CO . Z opóźnieniem staramy się włączyć w ten nurt zmian.

Z inspiracji PKP PLK, w 2008 roku rząd przyjął "Program rządowy budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce". Połączy Wrocław, Poznań, Łódź i Warszawę (tzw. linia "Y"), gdzie pociąg ma jeździć z prędkością 350 km/h. W marcu tego roku została podpisana umowa na studium "Opracowania warunków technicznych dla projektowania, budowy i modernizacji infrastruktury KDP". Jeżeli nadal plan będzie realizowany, za dziewięć lat te pociągi powinny ruszyć po nowej trasie.

Ich rola jest trudna do przecenienia. KDP wywrą też duży wpływ na niemal cały układ transportowy. Eksperci podkreślają m.in., że sieć "Y" zdecydowanie poprawi bezpieczeństwo w transporcie. Szybka kolej ograniczy potrzeby podróżowania transportem indywidualnym, czyli także emisję CO2. KDP zwiększą dostępność komunikacyjną wielu regionów kraju, w tym dla tzw. ściany wschodniej oraz Polski zachodniej. Pchną na nowe tory rozwój technologiczny polskiego transportu kolejowego. A dzięki równoczesnej realizacji programu "Y", modernizacji CMK i szlaku E 65/CE 65 Warszawa-Gdynia, powstanie wreszcie nowoczesny i wydolny szkielet infrastruktury kolejowej na najbardziej obciążonych kierunkach. KDP pośrednio poprawi też warunki transportu towarowego, np. zwolni przepustowość na konwencjonalnej linii kolejowej Warszawa-Kutno-Poznań. Zwolni też przepustowość przestrzeni powietrznej na podejściach do dużych portów regionalnych.

- Jeżeli KDP powstanie zgodnie z planem, to pod koniec dekady zmieni się też charakter wielu portów regionalnych, które będą się musiały przestawić na obsługę ruchu wewnątrzeuropejskiego lub międzykontynentalnego - ocenia Adrian Furgalski.

Formalnie od połowy tej dekady znacznie lepsze warunki działania będą mieli przewoźnicy drogowi. Nowa sieć autostrad i dróg ekspresowych wyraźnie skróci czas przejazdu na głównych kierunkach. A jednak do tego czasu mogą zajść zmiany, które wydają się wkładać kij w koła samochodów.

- Unia wyraźnie zmierza w kierunku wprowadzenia opłat za korzystanie z samochodów osobowych i ciężarowych, które obok samolotów są najmniej ekologicznym środkiem transportu - mówi Dariusz Nachyła, prezes zarządu Deloitte Business Consulting.

Kilka krajów już stosuje system elektronicznego poboru opłat za przejazd samochodów ciężarowych. Holendrzy chcą wymusić, aby wszyscy korzystający z pojazdów napędzanych paliwem nieodnawialnym - płacili ekstraopłaty, nawet za przejażdżkę po własnej łące. Przypominają, że o ile cały sektor transportu zużywa 1/3 energii w UE (z wyjątkiem morskiego), to najwięcej, bo aż 83 proc., pochłania transport drogowy, a do 2030 roku jego zapotrzebowanie energetyczne wzrośnie o 30 proc. Zarazem to on odpowiada za blisko 30 proc. emisji CO2, z a wypadki drogowe, ogranicza przepustowość na sieciach transportowych oraz powoduje tzw. koszty zewnętrzne, czyli niszczenie infrastruktury.

Czy upowszechnienie systemów elektronicznego poboru opłat, nawet w mniej radykalnej formie niż w Holandii, może w perspektywie dekady przesunąć sporą liczbę pasażerów i część ładunków na kolej?

- Wątpię - odpowiada prof. Rydzkowski. - Będzie dobrze, jeżeli na skutek zmiany struktury towarowej i spadku przewozów ładunków masowych kolej utrzyma w Polsce kilkunastoprocentowy udział w przewozach.

Dariusz Nachyła jest jednak przekonany, że nowe elektroniczne systemy pobierania opłat na autostradach promują jazdę samochodami przyjaznymi środowisku. Zawsze na podorędziu są także rozwiązania podatkowe, np. w postaci większych stawek płaconych za paliwa nieodnawialne.

Furgalski radzi, by nie podsycać konkurencji międzygałęziowej. - Nie należy wspierać transportu kolejowego przez obijanie kijem drogowego. Raczej szukamy wspólnych płaszczyzn, a są nimi przewozy intermodalne.

Dla UE najistotniejsza jest spójność terytorialna, oznaczająca integrację systemów transportowych.

- Modernizacja infrastruktury słabszej jakości i zastąpienie jej lepszą na sieci TEN-T, przyczynia się do wzrostu mobilności społecznej, dalszego rozwoju kontaktów o charakterze transgranicznym i rozwoju gospodarczego regionów - twierdzi minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. - Inwestycje w infrastrukturę transportową zwracają się w postaci zmniejszenia kosztów transportu, krótszego czasu dostaw oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu.

Trwają prace nad Biała księgą transportową, ale jednocześnie toczy się debata nad sposobem zintegrowania zaawansowanych technologicznie systemów transportowych. Starzy członkowie UE wyznaczają cele, które dla nowych członków są jakby futurologiczne. Dla nich najważniejsze teraz to skrócenie dystansu w rozwoju systemu transportu. Rzecz więc idzie także o pieniądze. Czy UE przeznaczy w nowym budżecie na lata 2014-20 równie dużo środków na rozwój transportu? Sprawa jest otwarta, lecz w obecnych warunkach kryzysu wydaje się przesądzona. Pieniędzy będzie mniej.

Piotr Stefaniak