Trwa rozwój produkcji komponentów samochodowych

Środowa sesja kongresu poświęcona była europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu.

Jak podkreślił dyrektor departamentu innowacji i przemysłu w ministerstwie gospodarki Jerzy Majchrzak, prawie każdy zakład przemysłu motoryzacyjnego w Polsce jest w swoim segmencie, w swoim otoczeniu, liderem.

- To oznacza, że z punktu widzenia innowacyjności, poziomu technicznego rozwoju, Polska swoją szansę wykorzystuje. Biorąc pod uwagę dobrą lokalizację i to, że we współpracy z Chińczykami czy Azją zaczynają się pewne problemy, to bardzo dobry prognostyk na przyszłość. Z punktu widzenia dużych korporacji samochodowych Polska staje się coraz bardziej odpowiedzialnym, kompetentnym i bardzo dobrze jakościowo usytuowanym partnerem - ocenił Majchrzak.

Piotr Wojaczek, prezes Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, gdzie działa wiele firm z branży, m.in. gliwicki Opel, przytoczył dane, z których wynika, że od 2008 r. w Polsce jest obecnie najwyższy poziom zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym - ok. 157 tys. osób. "Jeżeli w ciągu ostatnich trzech lat podskoczyło o 15 tys., to nie jest źle" - ocenił.

Jak mówił Wojaczek, u takich przedsiębiorców, jak Opel czy tyski Fiat, "huśtawka" związana z liczbą zamówień gotowych samochodów jest widoczna. Sytuacja u producentów podzespołów wygląda często lepiej.

Wojaczek zaznaczył, że działające w Strefie firmy z branży są uzależnione od rynku, na szczęście jednak nie polskiego i nie tylko europejskiego - lecz światowego. Jak mówił, ciężar "ssania" przeniósł się do Azji, w czym udział ma też część firm ze Strefy. Z drugiej strony wiele z nich zaczyna wytwarzać np. na potrzeby europejskich producentów segmentu premium, m.in. BMW.

Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś wskazał jednak m.in., że od 1999 r. poza jedną fabryką samochodów ciężarowych do Polski nie przyszedł żaden finalny producent. Jego zdaniem, jako kraj musimy zadbać, by producenci chcieli do nas przyjść w przyszłości - w Czechach, na Słowacji, na Węgrzech i w Rumunii produkcja samochodów, zamiast spadać, jak w Polsce, rośnie.

W kontekście obecnych możliwości przyciągania producentów Wojaczek przypomniał, że spadek popytu na gotowe samochody w Europie jest taki, że można by zamykać dwie fabryki na kontynencie rocznie.

Dyrektor gliwickiej fabryki Opla Andrzej Korpak wskazał natomiast, że zasadą inwestowania w nowe fabryki jest wybór miejsc, gdzie samochody dobrze się sprzedają i gdzie jest tania siła robocza. Oba te kryteria spełniają Chiny i wszystkie koncerny starają się tam budować. Ze względu na koszty transportu i na jakość, tamtejsze fabryki raczej nie grożą jednak fabrykom europejskim.

Podobnie zdaniem Korpaka jest w przypadku komponentów, gdzie zagrożenie zwłaszcza w przypadku małych części jeszcze niedawno wydawało się duże. Ze względu na problemy m.in. z jakością produkcji, a także konkurencję firm europejskich, gdzie części z Polski mają bardzo dobrą opinię, tego zagrożenia obecnie w wielkim stopniu nie widać.

Z Korpakiem zgodził się Rafał Wyszomirski z Nexteer Automotive Poland, który zaakcentował, że wytwórcy w Chinach są znacznej mierze skoncentrowani na potrzebach wewnętrznych. Niezależnie od tego w ostatnich kilku miesiącach wskaźniki produkcyjne polskich zakładów tego koncernu okazały się lepsze niż w Chinach. Wyszomirski ocenił, że zagrożenie chińską konkurencją istnieje w przypadku prostych elementów; w przypadku skomplikowanych układów i systemów - można walczyć o utrzymanie produkcji w Europie.

Jako jeden z kluczowych problemów branży w Polsce uczestnicy dyskusji wskazali zmianę struktury sprzedaży samochodów - tylko jedna trzecia nabywanych pojazdów, to auta nowe. Zmiana taka mogłaby stać się sygnałem dla producentów, co do lokowania w Polsce fabryk samochodów. - Gdyby mogli sprzedawać 20-30 proc. produkcji na rynku polskim, byłaby zupełnie inna sytuacja - ocenił Majchrzak.

Dlatego resort gospodarki opowiada się za zachętami do kupowania nowych samochodów w postaci zastąpienia podatku akcyzowego podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych samochodu oraz poprzez wprowadzenie całkowitego odliczenia VAT dla pojazdów firmowych. Majchrzak opowiedział się też za zaostrzeniem okresowych badań technicznych.

Pytany o potrzebne branży działania państwa, Wojaczek wymienił zastąpienie sztywnej daty funkcjonowania stref ekonomicznych terminem obowiązywania preferencji, rozsądne sterowanie przygotowaniem specjalistycznych kadr dla branży, a także działania zmierzające do ustabilizowania perspektyw produkcji energii.