Zarobki do 20 tys. miesięcznie. Brak miejsca na błąd. Kontrolerzy lotów o swojej pracy

W głównej sali kontroli obszarowej panuje półmrok. Na dziesiątkach monitorów wyświetlają się wykresy, dane, pozycje przelatujących nad Polską samolotów. Na środku sali, w pobliżu biurka dowódcy, siedzi pluszowy słoń.

Przy stanowiskach siedzą kontrolerzy - po dwóch dla każdego obszaru. Niektórzy spokojni, wyluzowani, inni skupieni, w słuchawkach na uszach przekazują informacje pilotom.

- Gdyby gdzieś doszło do awaryjnej, niebezpiecznej sytuacji, to my byśmy o tym nie wiedzieli - tłumaczy kontroler, który oprowadza mnie po sali. - Wszystko rozgrywałoby się w ciszy i spokojnie, między kontrolerem a pilotem. Tu nie ma miejsca na panikę i nerwy, jesteśmy od tego, żeby osobę za sterami uspokoić i rozwiązać problem.

2 procent populacji

Zanim kontroler trafi na salę lub wieżę kontroli lotów, musi zdać egzamin. Najpierw z angielskiego, bo w tym języku będzie komunikował się z załogami samolotów.

Potem czeka go długa, intensywna nauka. Koszt szkolenia jednego specjalisty to ponad milion złotych.

- Cechy, których szukamy u kontrolerów, ma jakieś 2 procent populacji - mówi Janusz Janiszewski, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Sam jest czynnym kontrolerem. - Przede wszystkim chodzi o kreatywne myślenie. Kontroler zawsze musi mieć kilka sposobów rozwiązania problemowej sytuacji. Musi potrafić działać szybko i planować z wyprzedzeniem. Samoloty latają z prędkością 900 km/h, więc presja czasu jest ogromna. Do tego silna osobowość i umiejętność pracy w grupie, bo nad bezpieczeństwem lotu czuwa sztab ludzi.

Żeby utrzymać się na stanowisku kontrolera, nie wystarczy szkolenie i zdane egzaminy. Wiedza i umiejętności podlegają nieustannej weryfikacji.

- Co jakiś czas musimy zdawać egzaminy, żeby utrzymać licencję. Oczywiście nie jest tak, że jak komuś powinie się noga, to jest od razu skreślany. Firma daje mu szansę, bo za dużo w niego zainwestowała. Ale formę trzeba utrzymywać - wyjaśnia pan Tomasz, który pracę przy stanowisku kontroli lotów zaczął w latach 90. - Co ciekawe, musimy też utrzymywać formę fizyczną. Np. schorzenia kardiologiczne, problemy z ciśnieniem oznaczają często odsunięcie od stanowiska.

Lądowanie kapitana Wrony

1 listopada 2011 roku. Za sterami Boeinga 767, lecącego z Newark do Warszawy, siedzi kapitan Tadeusz Wrona.

O godz. 13.40 lotnictwo otrzymuje meldunek o problemach technicznych samolotu. Podwozie nie chce się wysunąć. Jak okaże się w trakcie analizy danych z czarnej skrzynki, tuż po starcie pękły przewody hydrauliczne, z których wylało się 90 proc. płynu.

Przed godz. 14 z bazy lotniczej w Łasku startują dwa myśliwce F-16. Eskortują boeinga na lotnisko Chopina. O 14.30 samolot ląduje "na brzuchu", czyli bez wysuniętego podwozia, na zalanym pianą przeciwpożarową pasie lotniska Chopina. To pierwsze takie lądowanie w historii tego portu lotniczego.

- Akurat miałem wtedy dyżur - opowiada Janusz Janiszewski. - Trzeba było przygotować lotnisko, rozlokować służby. Gdy już wiedzieliśmy, że pas będzie zablokowany, trzeba było przekierować samoloty na inne lotniska.

- Był stres? - pytam.

- Oczywiście, jesteśmy tylko ludźmi - odpowiada Janiszewski. - Ale tego stresu czy napięcia nie wolno nam okazać.

Dwie godziny pracy, godzina odpoczynku

Praca kontrolera podlega bardzo ścisłym regulacjom, wyznaczonym przepisami Unii Europejskiej. Standardowy dyżur trwa 7 i pół godziny, ale przy stanowisku kontroler spędza tylko 5.

- Po dwóch godzinach pracy musimy mieć godzinną przerwę - mówi pan Tomasz. - Regulacji jest więcej. Na przykład jeśli jednego dnia przychodzę na 6 rano, to następnego nie mogę zacząć wcześniej niż o 6. Dlatego tak trudno się czasem zamieniać na dyżury, a grafik dostajemy na trzy miesiące.

Przepisy są bardzo restrykcyjne, bo zmęczony, rozkojarzony kontroler to ryzyko katastrofy. Na stanowisku trzeba być przygotowanym na trudne sytuacje.

- Są różne dni. Nieraz bywa tak, że ma się pod opieką trzy samoloty i ciągle trzeba być skupionym, bo dzieją się różne rzeczy. A bywa i tak, że w powietrzu jest 15 samolotów i człowiek siedzi przy stanowisku i kręci kółka palcami, bo wszystko idzie sprawnie - opowiada pan Tomasz. - Każdy dzień jest inny. Przykładowo mamy samolot, który codziennie przelatuje nad sektorem o godz. 13. Pewnego dnia przychodzi lekki front atmosferyczny i samolot ma 15 minut opóźnienia. W tym czasie znajduje się na kursie kolizyjnym z innym, z którym dotychczas mijał się bez problemu. I trzeba sobie z tym poradzić.

Zarobki na stanowisku kontrolera wahają się od kilku do nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych miesięcznie. Wiele zależy od miejsca i stanowiska, na którym pracują.

- Nie powiem, ile dokładnie zarabiam, ale nie narzekam - mówi pan Tomasz. - Nie muszę się zastanawiać, czy kupić dzieciom buty na zimę, czy zapłacić za leczenie rodziców, żeby zabieg w szpitalu był wcześniej. To na pewno plus tej pracy.

Jedni mówią "sugeruję", inni "zezwalam"

Kontrolerzy dzielą się na trzy podstawowe grupy. Kontrolerzy zbliżania zajmują się doprowadzaniem samolotów w pobliże lotnisk i odprowadzaniem ich po starcie.

Kontrolerzy wieżowi zajmują się startami, lądowaniami i ruchem na samym lotnisku. W ich pracy wciąż jednym z najważniejszych narzędzi są okna, przez które obserwują sytuację na pasach startowych.

- Są już wirtualne wieże, gdzie ruch kontroluje się za pomocą obrazów z kamer. Taka "wieża" może stać gdziekolwiek, wcale nie musi być na lotnisku - mówi pan Tomasz. - Oczywiście ma to swoje plusy i minusy. Okno nigdy nam się nie zepsuje. Z drugiej strony, okno nie pokaże mi pełnych danych samolotu, a obraz elektroniczny owszem.

Trzecia grupa to kontrolerzy obszarowi. Ich zadaniem jest pilnowanie toru lotów wszystkich samolotów w polskiej przestrzeni powietrznej. Razem z nimi pracują też informatorzy Służby Informacji Powietrznej (FIS). Ich zadaniem jest pilnowanie bezpieczeństwa samolotów latających nisko, w przestrzeni niekontrolowanej. Zazwyczaj są to samoloty turystyczne czy szkoleniowe.

- Informatorzy zamiast "zezwalam" mówią "sugeruję". Oni pomagają pilotom, ale nie biorą odpowiedzialności za bezpieczeństwo lotu z prostej przyczyny: na tak niewielkich wysokościach wskazania naszych przyrządów są nieprecyzyjne - mówi pan Tomasz. - Odpowiedzialny za bezpieczeństwo lotu jest w takich sytuacjach wyłącznie pilot.

30 minut w dymie

Sala operacyjna kontrolerów obszarowych to miejsce pilnie strzeżone. Wolno mi wejść tylko na galerię i popatrzeć z góry.

Na wyposażeniu znajdują się m.in. maski tlenowe, które mają pozwolić kontrolerom na kontynuowanie pracy w czasie pożaru.

- Procedura jest taka, że to pomieszczenie ma wytrzymać przez 30 minut - mówi jeden z kontrolerów. - Po 30 minutach w przestrzeni powietrznej nie będzie już żadnego samolotu. Część zostanie sprowadzona na ziemię, pozostałe przekierowane poza Polskę. Do tej pory maski nie były w użyciu, ale zbliża się szkolenie przeciwpożarowe, więc pewnie będziemy musieli to przećwiczyć.

W Polsce pracuje 570 kontrolerów lotów. Jak informuje Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, do końca 2019 roku ma ich być 620.

Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl