Kontenery przyszłością kolejowego cargo

W 2008 roku grupa PKP przewiozła 141,8 mln ton ładunków, czyli o 7,6 proc. mniej niż rok wcześniej - wynika z publikacji GUS-u.

Tymczasem firmy transportu samochodowego przewiozły ich aż o 11,6 proc.więcej. Dlatego można twierdzić, że już niemal systematycznie maleje udział kolei w łącznych przewozach ładunków. Spadł on z 19,5 proc. w 2003 roku do 16 proc.w 2007 roku. Danych za ub. rok nie można jeszcze porównać, bo trzeba poczekać na informacje od innych przewoźników kolejowych. Działalność tę prowadzi, poza PKP Cargo, 20 spółek.

Na nic się więc zdają argumenty, że wożenie towarów drogą żelazną jest bardziej efektywne niż po asfalcie (szczególnie na odległości ponad 200 km) i zdecydowanie mniej szkodzi środowisku naturalnemu.

Szacuje się, że transport drogowy ma aż 30-procentowy udział w zanieczyszczeniach powietrza, a łączne jego koszty zewnętrzne sięgają 90 euro za tonokilometr (na kolei - 19 euro). Nijak się też mają nasze tendencje w strukturze transportu do przemian, jakie są udziałem np. Niemiec czy Austrii. Tam przewozy koleją wzrosły w ciągu minionych pięciu lat o 20-24 proc.Łatwo udowodnić tezę, że polska kolej ma niekorzystną strukturę przewożonych ładunków i dlatego jest ofiarą zmian gospodarczych.

Jej byt niemal w 2/3 oparty jest na zleceniach przewozu węgla kamiennego i brunatnego (42 proc. w 2007 r.), których produkcja przecież maleje, a także minerałów (piasek, kruszywo, kamień - 17-proc.udział) oraz rud żelaza, złomu i wyrobów metalowych (11,5 proc.). Wyrobów przetworzonych i najbardziej cennych, czyli o wysokiej marży, kolej polska wozi jak na lekarstwo.

Jest natomiast segment, w którym przewoźnicy kolejowi mogą pozyskiwać nowych klientów. Późno uruchomiono te usługi w Polsce, ale ostatnio rosły one w dwucyfrowym tempie, także w przypadku tracącego najbardziej rynek przewozów towarowych - PKP Cargo. Chodzi o przewozy intermodalne.

Jak mówi Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal, należącej do grupy PCC, jeszcze niedawno papier należał do towarów przewożonych masowo, podobnie jak drewno. Jednak uszkodzenia ładunku i kłopoty z wielokrotnym przeładowaniem sprawiły, że w krajach zachodnich papiery lepszych gatunków są wożone kontenerami. Na świecie zaczyna się w nich już wozić nawet niektóre gatunki węgla i koksu, dzięki czemu trafia on do drzwi odbiorcy. Tę formę wymuszają międzynarodowi morscy spedytorzy, bowiem kontenerowce kursujące na stałych trasach zapewniają najszybsze i najbezpieczniejsze dotarcie towarów. Transport ten wychodzi też naprzeciw innej tendencji.

Duże zakłady produkcyjne traktują zamówione i zapłacone już raz partie towarów w kontenerach jako magazyny, obniżając koszty swojej działalności. Nic więc dziwnego, że popyt na transport w tych metalowych opakowaniach rósł na świecie co roku o 10 proc. Tak było przynajmniej do końca pierwszej połowy ub. roku, bowiem w drugiej połowie nastąpił ogólny spadek przewozów.

_ Cały sektor transportowy, tzn. zarówno żegluga morska typu feeder (przewozy kontenerów statkami między mniejszymi portami niż wielkie terminale), transport samochodowy, jak i kolejowy musiały zmierzyć się ze spadkiem przewozów, a co się z tym wiąże z nadwyżką oferty przewozowej _- mówi Ryszard Turek, dyrektor zarządzający Polzug Intermodal Polska (PIP).

Głównymi przyczynami były ograniczenia produkcji i czasowe zamknięcie fabryk chińskich z powodu trzęsienia ziemi i olimpiady, a później globalnego kryzysu finansowego. Zahamował on plany importowe przedsiębiorstw oraz doprowadził do ograniczenia konsumpcji. Jesienią nie doszło więc do oczekiwanego wzrostu przewozów w okresie przedświątecznym.

_ Pomimo dość nietypowej dla sektora transportowego sytuacji, nam się udało opanować zaistniałą sytuację _ - zapewnia Walter Schulze-Freyberg, prezes zarządu Polzug Intermodal GmbH w Hamburgu.

Bardziej optymistycznie ocenia sytuację PKP Cargo, największy w kraju przewoźnik intermodalny. W ub. roku przewiózł o ponad 17 proc. więcej ładunków w kontenerach, w przeliczeniu na TEU. Motorem napędzającym był tranzyt, tak niewielki w poprzednich latach. W 2008 roku miał on aż trzycyfrowy wzrost. W przypadku PKP Cargo ma to istotne znaczenie.

W przewozach intermodalnych dominuje transport międzynarodowy (ponad 85 proc.udziału). Wśród zleceniodawców dominowali klienci z sektora motoryzacyjnego, transportujący części samochodowe do Rosji i na Ukrainę.

W zachodniej Europie transport intermodalny ma 15-17-proc. udział w łącznych przewozach, a w niektórych krajach jeszcze wyższy (w Szwajcarii - 35-proc.). W Polsce transportem kolejowym w kontenerach przewieziono w 2007 roku 4 mln ton ładunków, czyli miały one zaledwie 1,1-proc. udział w łącznych przewozach. Dla porównania, firmy transportu samochodowego przewiozły pięć razy więcej (ok. 20 mln ton) ładunków kontenerami.

Nasze ciężarówki ciągną kontenery nawet z Rotterdamu, Bremerhaven i Hamburga, choć z tego ostatniego portu wyjeżdżają o stałej porze cztery razy w tygodniu pociągi z kontenerami firmy PIP. Ba, kontenery wożone są z największego terminalu brytyjskiego w Felixstowe, choć w sierpniu ub.r. zostało uruchomione połączenie typu feeder ze Szczecinem, zapewniające dotarcie ładunku w ciągu 48 godzin. Trzeba jednak dodać, że statek ten przypływa tylko raz na tydzień. Także przewozy kontenerów z portów polskich w głąb kraju muszą poczekać zwykle na sformowanie całego pociągu, zabierającego od 76 do 84 TEU, czyli dwudziestostopowych kontenerów.

_ Jeżeli zleceniodawca oczekuje od nas "natychmiastowej" usługi, to jej nie znajdzie, choć w przypadku regularnych pociągów kontenerowych dostarczamy towary z dokładnością do kilku godzin _ - mówi Wojciech Baraniak, kierownik biura PCC Intermodal.

Mamy więc pierwszy powód, dla którego w Polsce transport intermodalny nie może nabrać wiatru w żagle. Jest nim mała elastyczność operowania na kolei.

_ Przy większej mobilności transportu samochodowego znaczna część ładunku w kontenerach została przeniesiona "na drogę" _ - podkreśla Artur Olczyk, specjalista ds. marketingu i sprzedaży Spedcont Łódź.
_ Szczególnie teraz, gdy obniżyły się ceny paliw, a firmy mają dużo wolnych ciągników i mocy przewozowych. _

Wydawać by się mogło, że kolej ma inny wielki atut. Pociągi nie stoją przecież na czerwonym świetle, nie muszą przepychać się zatłoczonymi drogami. Nic bardziej mylnego. Przeciętny pociąg towarowy wlecze się dziś po kraju ze średnią prędkością 23 km na godzinę. Maszyniści, w przeciwieństwie do kierowców, nie mogą łamać ograniczeń prędkości, pod groźbą kary ekstremalnej - wykolejenia składu. Albo rozlecą się tory, albo wagony wypadną z szyn na starych rozjazdach. Nawet PKP Cargo, która korzysta z systemu ekspresowych pociągów intermodalnych (mających status pasażerskiego pociągu ekspresowego), łączących każdego dnia największe polskie porty z głównymi ośrodkami gospodarczymi kraju, reklamuje swoją usługę dostaw "just in time" w przedziale 13-26 godzin.

Co gorsza, za ten dyskomfort w dostępie do infrastruktury przewoźnicy kolejowi słono płacą spółce PKP Polskie Linie Kolejowe.Dlatego Artur Olczyk podkreśla, że w rozwoju transportu intermodalnego, tak przyjaznego środowisku, nie widać wsparcia ze strony państwa. W Polsce budżet pokrywa ok. 15 proc. kosztów utrzymania torów, resztą obciążani są przewoźnicy, podczas gdy w innych krajach państwo płaci 40-60 proc. tych wydatków. Tymczasem przedsiębiorstwa transportu samochodowego płacą jedną opłatę roczną i mogą jeździć do woli.

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika co prawda, że transport intermodalny korzysta z preferencyjnych stawek.

W 2008 r. średnia stawka jednostkowa za jeden "pociągokilometr" przewozu intermodalnego wynosiła 4,92 zł, a od stycznia tego roku wzrosła do 5,57 zł. Tymczasem w pozostałych kolejowych przewozach towarowych wynosiła 18,76 zł za kilometr przebiegu pociągu, a obecnie 19,55 zł. Nie zmienia to faktu, że kolejarze płacą więcej niż przewoźnicy samochodowi.

Pomimo tego przewozy intermodalne są tańsze od przewozów kontenerów samochodami na odległość ponad 200 km.

Wojciech Baraniak szacuje, że nawet o ponad 20 proc. Konkurencyjność przewoźnika kolejowego jednak maleje, gdy rośnie odległość od terminalu kontenerowego wewnątrz kraju do odbiorcy. _ Stajemy się znów drożsi, gdy kontener trzeba podstawić pod drzwi klientowi dalej niż 100 km _ - przyznaje przedstawiciel PCC Intermodal.

Ważną barierą dla rozwoju przewozów intermodalnych jest zbyt mała liczba i przepustowość terminali przeładunkowych oraz stan zaplecza logistycznego. W Polsce są 22 różnej klasy terminale kontenerowe. Przeważają terminale tymczasowe (place przeładunkowe z mobilnymi urządzeniami przeładunkowymi), a nie te stałe, ze stacjonarnymi suwnicami, bocznicami kolejowymi o długości całego pociągu (ok. 600 m) i magazynami. Zgodnie ze standardami zachodnimi, powinno ich być w całym kraju około 40.
Dlatego każdy gracz, który chce rozwijać te usługi, musi nie tylko posiadać lokomotywy i wagony, ale wpierw budować własne terminale. W ub. roku powstały dwa nowe - we Wrocławiu zbudował go PIP, a w Gliwicach spółka z udziałem PTK Holding. Zmodernizowano Euroterminal w Sławkowie, którego większościowym właścicielem jest Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa w Katowicach, oraz terminal łódzki użytkowany przez Spedcont. Z kolei PCC Intermodal zakupił kilka nieruchomości pod planowane lądowe terminale przeładunkowe, a w tym roku rozpoczyna budowę pierwszego nowoczesnego terminalu przeładunkowego w Kutnie.

_ Koszt budowy terminalu tymczasowego wynosi 3-4 mln zł, ale stałego dziesięć razy więcej _ - mówi Artur Pielech, członek zarządu, dyrektor ds. marketingu i sprzedaży CTL Logistics. Spółka ta pracuje właśnie nad strategią rozwoju transportu intermodalnego. Zostanie ona ogłoszona za kilka miesięcy.

Ze wstępnych informacji wynika, że CTL Logistics pracuje nad projektem budowy terminalu zlokalizowanego w centrum Polski.

_ Obawiam się, że ostra walka konkurencyjna wytoczona przez transport samochodowy może zmniejszyć zdolności do akumulacji i inwestowania przewoźników kolejowych _ - ocenia Henryk Klimkiewicz, prezes Forum Kolejowego.
Ambitne plany rozwoju spowodowały straty np. w działalności PCC Intermodal w latach 2007-08 (po ponad 6 mln zł).

Spółka chciała uzyskać z publicznej emisji akcji ok. 60 mln zł, ale debiut na GPW w końcu ub. roku wstrzymano ze względu na spadki kursów na giełdzie. Oddala się więc w czasie jej ambitny plan budowy sześciu terminali. Tym bardziej że jej spółkamatka, czyli PCC SA, sprzedała inną swoją spółkę przewozów kolejowych, PCC Rail.

Kupcem został numer jeden na europejskim rynku logistyki - DB Schenker. Tym samym koleje niemieckie, po nieudanej wcześniej próbie przejęcia CTL (nabył ją fundusz Bridgepoint), na dobre chcą zacząć konkurować na polskich torach.

_ Nadal będziemy rozwijać przewozy intermodalne pod własnym szyldem, ponieważ ponad 80 proc. akcji naszej spółki należy do PCC _- mówi Wojciech Baraniak z PCC Intermodal.

Wyjechać na proste tory

Wszelkie tegoroczne plany przewoźników będzie jednak weryfikował rynek zleceń, a ten się skurczył.

_ Pomimo negatywnych prognoz rozwoju koniunktury, będziemy kontynuować inwestycje w nasze polskie terminale _ - zapewnia prezes Polzug Intermodal Walter Schulze-Freyberg.
_ Poza tym będziemy zwiększać liczbę przewozów do krajów WNP, które nadal wykazują tendencję wzrostową. _
CTL Logistics chce uruchomić połączenia intermodalne do portów Trójmiasta, a w drugiej kolejności - do portów niemieckich i Rotterdamu.

_ Kończymy właśnie ustalenia z dwiema firmami, mającymi gestię towarową (zarządzania ładunkiem) na obsługę przewozów z i do tych portów _ - powiedział Artur Pielech.

Z kolei PCC Intermodal chce wiosną połączyć koleją polskie porty morskie z portami Adriatyku. Przedstawiciele spółki uważają, że to będzie atrakcyjny kierunek zleceń. PKP Cargo włączyło się w program przewozów kontenerów z Chin do Hamburga, organizowanych m.in. przez DB Schenker .

_ Jeżeli ktoś może liczyć na większe zlecenia niż w ub. roku, to z pewnością przewozy intermodalne i kruszywa _ - ocenia Henryk Klimkiewicz.

Podkreśla on też, że otwarcie polskiego rynku przewozów przed pięciu laty i poprawa efektywności przewoźników kolejowych sprawiły, że są oni już w stanie podjąć rękawicę z konkurencją przewozów samochodowych. Dlatego dzisiaj, gdy kryzys dotknął zleceniodawców przewozów, kolej jest w stanie elastycznie reagować na sytuację kryzysową.

W październiku 2008 roku, po pokonaniu 12 000 km z Xiangtang w południowych Chinach, przybył do Hamburga pierwszy pociąg Ekspresu Transeuroazjatyckiego.

Linię uruchomił DB Schenker, dostawca usług transportowych i logistycznych Deutsche Bahn (DB). W Brześciu/ Małaszewiczach - na granicy między Białorusią i Polską - kontenery są przenoszone przy pomocy dźwigów z europejskiego odcinka torów i umieszczane na wagonach kontenerowych o szerszym rozstawie kół.

DB uczestniczy w budowie osiemnastu terminali przeładunkowych w Chinach, związanych z obsługą przewozów łączonych. Powstają one w miejscach o strategicznym znaczeniu i mają być oddane do użytku do 2011 r., tworząc sieć obiektów o wysokiej przepustowości.

Transport intermodalny polega na przewozie ładunków w tej samej jednostce (zwykle w kontenerze, ale także naczepą samochodową lub nadwoziem wymiennym), która korzysta kolejno z co najmniej dwóch różnych środków transportowych, lecz bez przeładowywania ładunku. Najbardziej rozpowszechnioną formą transportu intermodalnego jest przewóz kontenerów koleją pomiędzy terminalami morskimi i lądowymi, a następnie samochodami - od terminalu lądowego do odbiorcy końcowego.

Piotr Stefaniak
Nowy Przemysł