Renesans kolei pasażerskich

*Kilka lat temu, gdy na rynku producentów taboru szynowego panował marazm, pan był optymistą, uważał, że ten rynek wkrótce ruszy. Czy ten optymizm okazał się uzasadniony? *
Tak, ten optymizm zaczyna się potwierdzać.

Od jakiegoś czasu mamy z jednej strony wzmożone zainteresowanie koleją wśród pasażerów, a z drugiej - gremiów decyzyjnych. W ślad za tym idą przetargi na zakup szeroko rozumianego taboru szynowego. Obecnie trwają dwa przetargi na tramwaje - w Warszawie i Wrocławiu.

Ponownie ogłoszony został przetarg na drugą linię metra w Warszawie. Na razie oczywiście dotyczy on tylko infrastruktury, ale oznacza to, że za chwilę będzie również mowa o taborze. W ostatnich latach w Polsce pojawiło się też kilkadziesiąt pojazdów szynowych umownie zwanych autobusami szynowymi, pojawiły się nowe elektryczne zespoły trakcyjne do obsługi aglomeracji, wagony piętrowe, nowe lokomotywy elektryczne. Oczywiście, zawsze możemy, porównując się z innymi rynkami, trochę ubolewać nad tym, że skala zakupów nie jest adekwatna do wielkości sieci kolejowej, ale już dzisiaj nie słychać przynajmniej głosów, że inwestowanie w transport szynowy nie ma sensu. A jeszcze jakiś czas temu można było usłyszeć, że panaceum na wszystko są autostrady czy samoloty. Tymczasem nikomu w Europie nie udało się odejść od transportu szynowego. Dzisiaj możemy mówić o jego renesansie.

*To zainteresowanie, nowe inwestycje są związane z przygotowaniami do organizacji Euro 2012. Patrząc z tej perspektywy, jakiego taboru Polsce najbardziej brakuje? *
Euro 2012 jest fantastycznym bodźcem.

Jednocześnie jest dziś często słowemwytrychem: wszyscy mówią, że coś trzeba zrobić w związku z Euro 2012. W pewnym sensie to bardzo dobrze - aż strach pomyśleć, co by było, gdyby tego bodźca nie było. Motywacja do przeprowadzenia zmian byłaby wtedy znacznie mniejsza.

Czego konkretnie brakuje w kontekście Euro 2012? To jest niezwykle trudna odpowiedź, bo oczywiście można długo wymieniać - poczynając od superszybkich pociągów, poprzez systemy obsługi miast czy regionów.

Z drugiej strony jednak można też powiedzieć, że miasta, w których będą się odbywać zawody, są zlokalizowane w dwóch krajach i przeżywały już wydarzenia, z którymi wiązała się większa liczba uczestników - na przykład pielgrzymki papieskie - i jakoś sobie radziły bez szalonych inwestycji. Perspektywa roku 2012 jest jednak tym, co powoduje, że rzeczywiście myślimy szerzej o tym, jak stworzyć spójny system transportu i jak pozyskać - również systemowo - tabor. Nam brakuje dzisiaj różnorodnego taboru, ale momentu, w którym on ma zostać kupiony, nie wiązałbym tak mocno z konkretną datą. Powinniśmy pozyskać go jak najwięcej, ale nie można mówić, że po 2012 r. już nie będzie potrzebna szybka kolej, metro czy tramwaje.

*Które z projektów są najważniejsze? *
Na pewno potrzebne są systemy transportu w dużych aglomeracjach, i to nie tylko w tych, w których będą się odbywały zawody. Generalnie wszystkie duże miasta w Polsce potrzebują nowych tramwajów.

Jeśli chodzi o Warszawę, rzeczą absolutnie nieodzowną jest druga i kolejne linie metra. Zaczął się też dobry czas dla kolei pasażerskiej - potrzebny będzie tabor dla systemu transportu regionalnego oraz dla szybkich połączeń pomiędzy dużymi aglomeracjami w Polsce. Mamy już kilka przykładów, które pokazują wyraźnie, że kolej w Polsce może z powodzeniem konkurować z transportem lotniczym. To jest bardzo dobry sygnał.

*Czy tego pozytywnego trendu nie zahamuje pogorszenie koniunktury gospodarczej? *
Myślę, że kryzysu finansowego nie da się nie dostrzegać, ale nie spowoduje on jakiegoś raptownego zahamowania inwestycji w transporcie masowym. Na innych rynkach w Europie obserwujemy zresztą, m.in. w związku z kryzysem, sytuację odwrotną - wzrost zainteresowania koleją wśród pasażerów. Okazuje się, że praktyczniej jest pojechać pociągiem czy komunikacją miejską niż autem. To też może być dodatkowa okoliczność, która spowoduje, że inwestycje w tabor szynowy będą bardziej oczekiwane. *W przypadku i Bombardiera, i wielu innych producentów w Polsce sporą część produkcji stanowi eksport. Czy z tej strony nie odczuwacie pogorszenia koniunktury? *
Cechą projektów dotyczących transportu kolejowego jest długi okres ich realizacji.

Od momentu podpisania kontraktu do dostawy pojazdu czy systemu sterowania upływa kilka, kilkanaście, a czasem kilkadziesiąt miesięcy. Z tego wynika pewna inercja. W tej chwili nie ma wyraźnego przełożenia kryzysu na liczbę projektów.

W Polsce produkujemy dużo na eksport - zwłaszcza w zakładzie wrocławskim. Od kilku lat utrzymujemy bardzo wysoki poziom zamówień i na razie nie obserwujemy spadku produkcji.

*Jak te wszystkie okoliczności przełożą się na plany produkcji i sprzedaży oraz na wyniki finansowe Bombardiera? *
Podawanie konkretnych kwot jest trudne, chociażby z uwagi na dużą konkurencyjność rynku. Powiedzmy to tak: w trzech miastach, w Krakowie, Łodzi i Gdańsku, eksploatowanych jest już 68 tramwajów naszej produkcji. Po polskiej sieci kolejowej jeżdżą lokomotywy wielosystemowe Bombardiera, a na Mazowszu nasze pociągi piętrowe. Praktycznie na wszystkich ważniejszych liniach kolejowych w Polsce bierzemy udział w procesach modernizacyjnych infrastruktury - głównie jeśli chodzi o sygnalizację kolejową. A więc wiele projektów jest już realizowanych. Chcielibyśmy tę dość istotną obecność na polskim rynku utrzymać.

*W sektorze producentów taboru zachodzą procesy konsolidacyjne, czego przykładem jest przejęcie ZNTK Mińsk Mazowiecki przez bydgoską firmę PESA. Czy można się spodziewać, że ten proces będzie postępował? *
Konsolidacja tego segmentu rynku w skali globalnej czy przynajmniej europejskiej jest wyraźnie obserwowana od pewnego czasu. Na przykład kilka lat temu Bombardier przejął koncern Adtranz. Tę samą tendencję dzisiaj obserwujemy w Polsce.

Myślę, że ona się utrzyma, chociaż zakładów z tej branży w skali kraju nie ma aż tak wiele, więc trudno się spodziewać, żeby zjawisko to osiągnęło jakąś dużą skalę.

*Czy Bombardier będzie również chciał brać udział w tym procesie? *
Mamy w Polsce cztery zakłady, łącznie zatrudniamy w nich ok. 1400 osób. W tej chwili nie wiem nic o planach rozszerzenia skali naszego zaangażowania, co oczywiście nie oznacza, że nie jest możliwa jakaś forma współpracy z innymi, obecnymi na tym rynku firmami.

Krzysztof Orłowski
Nowy Przemysł