Stoczniowa hucpa, rynek czy polityczne iluzje?

Zagrożona jest głowa ministra skarbu Aleksandra Grada. Niektórzy oponenci wietrzą nawet upadek rządu Donalda Tuska. Związkowcy ze stoczni w Gdyni i w Szczecinie wcześniej nie zauważyli obecnie głośnej afery stoczniowej. Bruksela również nie wnosi zastrzeżeń do przetargu stoczniowego majątku. Stąd zapewne, dziwne i zdumiewające są oświadczenia ministra Grada i prezesa Agencji Rozwoju Przemysłu Wojciecha Dąbrowskiego, że przecież tak naprawdę to nic się nie stało. Bo wszystkim wysokim urzędnikom, prowadzącym sprawy przetargu chodziło tylko o to, żeby majątek stoczni sprzedać w całości i mieć zapewnienie inwestora o tym, że będzie kontynuował tam produkcję statków. A to właśnie wynika z opublikowanych przez "Wprost" wątków rozmów osób odpowiedzialnych za przetarg.

Minister Grad i minister Pitera głoszą publicznie tezę, że dziennikarze nie potrafią znaleźć dzisiaj afery stoczniowej. Wydaje się, że decydentom z rządu zabrakło właśnie profesjonalizmu i wyobraźni przy określeniu celu - a mianowicie, kontynuacji produkcji statków w Szczecinie i w Gdyni.

Nasuwa się pytanie, czy aktualnie i w najbliższych kilku latach stocznie w Szczecinie i w Gdyni miały lub mają jakiekolwiek szanse na budowę statków, w sytuacji kiedy znikają producenci z branży okrętowej w Europie. Zamykane są europejskie stocznie z nieco dłuższym stażem, doświadczeniem i renomą międzynarodową niż Szczecin i Gdynia. Oczywiście nie odbierając tym ostatnim wcześniejszej wysokiej pozycji na europejskim i światowym rynku okrętowym. Światowy rynek producentów statków w ostatnich latach mocno się skurczył po stronie zamówień na nowe jednostki. Właśnie ograniczenie popytu na statki spowodowało ostrą konkurencję wśród producentów o zamówienia inwestorów. Najniższe koszty produkcji okazały się głównym weryfikatorem dla stoczni.

Rynek brutalnie rozprawił się z producentami statków o znaczącej wcześniej pozycji, ale o wyższych kosztach produkcji od azjatyckich tygrysów. Dotyczy to głównie eliminacji stoczni europejskich, w tym polskich, ze światowego rynku okrętowego. Zadecydowały o tym głównie koszty pracy, a w Polsce dodatkowo stereotyp branży okrętowej - przestarzałej, niewydajnej, a w konsekwencji nieefektywnej. Nie bez znaczenia o tempie zmian w podziale światowego rynku zadecydowały czynniki związane z załamaniem się światowej koniunktury, jak i wcześniejszymi błędami w zakresie restrukturyzacji stoczni w Polsce. Niszę wcześniejszych zamówień statków w stoczniach europejskich w ciągu ostatnich 3 lat wypełniły stocznie azjatyckie. Są to głównie stocznie z Korei Południowej, Chin i Japonii. To one właśnie realizują obecnie ponad 90% światowego zapotrzebowania w przemyśle okrętowym i co roku w ostatnich latach zwiększały swój portfel zamówień od 3 do 7%, eliminując stocznie europejskie w tym znacząco polskie. Z roku na rok rośnie
chińskie mocarstwo okrętowe. Chińczycy budują najtańsze statki na świecie. Z prognoz rozwoju rynku okrętowego widać, że w 2010 roku Chiny chcą dysponować 15% portfelem światowych zamówień w przemyśle okrętowym. Tempo chińskiej inwazji w przemyśle okrętowym zapowiada, że w 2015 roku chińskie stocznie chcą być na pierwszym miejscu światowych producentów statków. W ocenie Briana Chana, eksperta okrętowego z Singapuru, w ciągu dwóch najbliższych dekad, w latach 2010 do 2030 roku, udział Chińczyków i Korei Południowej osiągnie po ok. 40% rynku światowego i spadek produkcji okrętowej w Japonii do ok. 15% tego rynku. Poza tymi prognozami o silnej ekspansji azjatyckiej w produkcji statków, zdaniem tego eksperta, europejski rynek okrętowy zaniknie w sposób naturalny. A więc takie kategorie rynkowe jak cena i konkurencja, stają się weryfikatorem producentów statków na świecie. Zła to dla nas wiadomość, ale praw ekonomii nie da się nagiąć do bieżących, czy na dłuższą metę wizji politycznych.

Choć można powiedzieć dzisiaj, że polityka i propaganda rządu Tuska, przed wyborami do Parlamentu Europejskiego, na bardzo krótki okres, zamiast przestrzegania twardych rynkowych praw ekonomii, stworzyła iluzje o nowych możliwościach uruchomienia produkcji statków w Polsce. Wiedział przecież o tym polski premier, który jednak dopiero w końcu sierpnia głośno, o tym publicznie powiedział. Premier Tusk oświadczył po posiedzeniu rządu, że szukamy na siłę inwestora. Ujawnił wtedy, że gdyby nie inwestor z Kataru, to nikt nie byłby zainteresowany zakupem tych stoczni.

Wcześniej, przez kilka miesięcy, szczególnie w maju i na początku czerwca, przed wyborami do Parlamentu Europejskiego premier, minister Skarbu Państwa i politycy Platformy Obywatelskiej odtrąbili sukces w przetargu na stocznie w Gdyni i w Szczecinie. Sukces o szybkim wznowieniu produkcji stoczniowej przez nowego inwestora, którego nazwa nie do końca mogła być ujawniona publicznie. I to właśnie wtedy triumf odniosła polityczna propaganda nad realiami ekonomii i praw rynku.

Nikt zdrowo myślący i mający wiedzę o funkcjonowaniu światowego i europejskiego rynku okrętowego, nie wierzył w te obiecane cuda. W odrodzenie się polskich stoczni, w Gdyni i w Szczecinie, głoszone publicznie przez polityków Platformy Obywatelskiej, ministrów i premiera Tuska uwierzyli niestety stoczniowcy. Ożywiły się wówczas bardzo silnie ich nadzieje na powrót do pracy w stoczniach. Dla nich te wiadomości o sukcesie przetargu, z katarskim inwestorem w tle, który uruchomi produkcję statków, były ogromną nadzieją na pracę w swoich wyuczonych zawodach. Nadzieją, jak się okazało, krótkotrwałą i zakończoną niestety wizją realnego bezrobocia. Jednak za te sprzedane PR-owskie nadzieje, Platforma Obywatelska wybory do Parlamentu Europejskiego wygrała i zrealizowała ten swój polityczny cel.

Nie ma teraz żadnego znaczenia, kto co chciał osiągnąć i dlaczego tak, a nie inaczej prowadzone były procedury przetargowe, których fałszywą intencją było uruchomienia produkcji statków w Gdyni i w Szczecinie. Jeszcze raz okazało się, że to ekonomia rynkowa, a nie polityka rządowa jest górą. Kto tego nie rozumie nie powinien się brać za rządzenie Polską. I nie ma tu nic do dodania, ani ujęcia. Wszystkie dotychczasowe i nowe działania propagandowo-polityczne osób odpowiedzialnych za stan polskich stoczni mogą tylko służyć zadymie politycznej, a nie racjonalnemu rozwiązaniu problemu. Dlatego warto odpowiedzieć na pytania.

Co może, czy powinno być stworzone, w miejscu dotychczasowych stoczni w Gdyni i w Szczecinie? Jak szybko przekwalifikować zawodowo i możliwie najszybciej, zapewnić pracę byłym stoczniowcom? Zgodnie z prawami rynku i bez iluzji o stoczniach w Gdyni i w Szczecinie. Bez nierealnych obiecanek dla byłych stoczniowców z Gdyni i Szczecina. Szkoda czasu i energii na pozorne działania. Na udowadnianie swoich racji. Lepiej przyznać się do błędów i zamiast kłótni oraz wzajemnych połajanek, rozwiązać istniejące problemy tysięcy ludzi, którzy byli stoczniowcami lub kooperantami stoczni, a teraz są bezrobotnymi. Potrzebne są dla nich nowe miejsca pracy. Oczywiście szybko. Możliwie jak najszybciej.

Ireneusz Kwiatkowski, ekonomista ze Szczecina