Być stoczniowcem – czy to się dziś opłaca?
Pracownik pełniący funkcję mistrza otrzyma 5 tys. zł netto. Zarobki fachowców kształtują się na ogół w granicach 2,5 – 3,5 tys. zł. Z nadgodzinami, jeśli je dostaną, mogą wyciągnąć do 4 – 5 tys.
Nie podpadaj szefowi
W stoczniach funkcjonują skomplikowane systemy zależności, również personalnych. Tak jak skomplikowane są ogromne organizmy – statki, które w nich powstają.
– Zarobki zależą w dużej mierze od przełożonych: brygadzistów, mistrzów, kierowników. Wystarczy, że pracownik zacznie być pomijany przy podwyżkach. Może też nie dostawać nadgodzin. Za co? Na przykład za krytykę przełożonego albo za to, że ośmielił się wyrazić swoje zdanie – mówi Marian Zięba, pracownik jednej z trójmiejskich stoczni z wieloletnim stażem. – Wystarczy raz szefowi podpaść, a taka sytuacja może się ciągnąć przez lata.
Z nadgodzinami też nie jest zresztą tak, że można je śrubować w nieskończoność. Zgodnie z ustawą sejmową sprzed kilku kadencji, są one limitowane. Ich liczba na jednego pracownika nie może w roku kalendarzowym przekroczyć 150. Dlatego w stoczniach zdarzają się pieniądze wypłacane za ekstra zlecenie w ramach innego rodzaju umów, wymyślanych przez kreatywnych stoczniowych urzędników, albo wręcz pod stołem.
Kiedy Marian wdrażał się do zawodu, gasła powoli epoka Gierka, o której można powiedzieć, że zaczęła się i skończyła za sprawą ludzi ze stoczni. Po niej nadeszły lata 80. Dużo pieniędzy, najwyższe chyba w historii stoczni zarobki, z którymi nie wiadomo, co robić. Następna dekada to już był czas, w którym doszło do zmiany rynkowych reguł. Zaczęły się redukcje i kłopoty finansowe. W stoczniach pojawiły się firmy jednoosobowe – efekty tzw. samozatrudnienia. Takie, jakie dziś tworzą siłę zakładów w rodzaju gdyńskiego Crista z 1 mld zł przychodu i 80 mln zysku w ubiegłym roku, według danych „Gazety Wyborczej”.
Stała załoga musi być
Znawcy tematu podkreślają, iż taka struktura zatrudnienia zwiększa w dzisiejszych czasach szansę na sukces. Jak w stoczniach w Dubaju, gdzie na stałe zatrudniony jest jedynie rdzeń załogi, a resztę dokooptowuje się w razie potrzeby. – Na stałe pracuje tam jakieś dwieście osób i one gwarantują funkcjonowanie zakładu. A jak jest do wybudowania statek, to w ciągu tygodnia z całego świata zjeżdża się dwa tysiące pracowników i biorą się do roboty – mówił na portalu wyborcza.biz wiceprezes Crisa Krzysztof Kulczycki.
Zdaniem pracowników, takie operowanie siłą roboczą ma uzasadnienie raczej w przypadku mniejszych podmiotów, które wyspecjalizowały się w budowie konkretnych elementów, np. tylko kadłubów. W przypadku stoczni remontowych w większym stopniu trzeba opierać się na stałej załodze, bo zakres prac jest często zbyt duży. W przeszłości bywały sytuacje, jak ta w niemieckiej Blohm und Voss z Hamburga, że zakład pośliznął się właśnie na braku fachowców, których nie było na miejscu wtedy, gdy byli potrzebni.
Przy tworzeniu struktury zatrudnienia – tego, czy samozatrudnionych jest dużo, czy mało – ma też znaczenie polityka firmy. Szefowie mogą być legalistami i po prostu założyć, że będą preferować zatrudnianie na umowę o pracę. Ale nawet w przypadku otrzymania etatu nowy stoczniowiec nie ma co liczyć na zatrudnienie na czas nieokreślony. Przyjmuje się go na rok, a wtedy - „…zobaczymy, co dalej”.
Piaskarz, rurarz i księgowy
Fachowców rozmaitych specjalności w stoczniach nie brakuje. Mniej grup zawodowych potrzeba w zakładach produkujących jedynie „skorupy”, czyli kadłuby – to spawacze, monterzy, a także niewielkie grupy pracowników zwanych kowalami. – Po spawaniu blacha jest pofalowana. To skutek tak zwanych skurczów spawalniczych. Kowale ją prostują. Z jednej strony kieruje się na blachę tzw. grabie, czyli potrójny palnik z trzema dyszami, z drugiej schładza ją zimną wodą – opisuje działania kowali Marian Zięba.
W remontówkach specjalistów jest więcej, bo statek to ogromne pole remontowych działań. Nie musi to być wcale ogromny 400-metrowy tankowiec. Pracy wystarczy i na stumetrowcach. Elektrycy ciągną kable, których łączna długość może wynosić kilkanaście kilometrów. Uruchamiają oświetlenie, systemy alarmowe, system monitoringu. Piaskarze czyszczą metal, aż osiągnie żądaną klasę. Malarze pokrywają go kolejnymi warstwami farb, w tym antykorozyjną. Ślusarze wykonują drobniejsze rzeczy: relingi, wsporniki, podstawy, małe fundamenty. Rurarze i hydraulicy zajmują się naprawą rur, których jest na statku łącznie kilka kilometrów. – Wszystko na statkach płynie rurami: woda pitna, woda morska, olej, sprężone powietrze – wylicza stoczniowiec.
Są też specjalności, jak to można określić, „na wymarciu”. Należą do nich stolarze, którzy kiedyś wykonywali okrętowe meble, dziś kupowane od firm zewnętrznych.
Praca na rzecz stoczni to zresztą nie tylko praca przy statkach. Świat oplatają siatki agentów, trzymających rękę na pulsie wszędzie tam, gdzie można liczyć na pozyskanie kontraktu. Działają m.in. w Skandynawii, USA, Niemczech, Rosji, w rejonie Morza Śródziemnego. Otrzymują prowizje, których wysokość uzależniona jest od kontraktu.
W stoczniach jakieś trzy czwarte załogi to pracownicy fizyczni. Do tego dochodzą marketingowcy, dzisiaj szczególnie ważni, inżynierowie, a także księgowi. No i ci na samej górze: prezesi, członkowie zarządu, o dochodach których krążą najrozmaitsze opowieści. Wiadomo, że ich pensje podlegają innym prawom niż w przypadku szeregowych pracowników. W przeszłości bywało i tak, że pensja wraz ze zmianą prezesa rosła o jedną trzecią – np. z 25 do 35 tys. zł brutto. Tak było w 2006 roku w Stoczni Gdańskiej.
Ale dochody osób zarządzających wielkimi firmami niekoniecznie pochodzą z pensji. Jak podawał portal wyborcza.biz, prezesi gdyńskiego Crista zarabiali niedawno średnio 7,5 tys. zł miesięcznie. To dywidendy z zysku przynosiły im ogromne pieniądze – nawet do 10 mln w skali roku.
O wybranych stoczniach
Stocznia Gdańsk – jej historia sięga 1947 roku, kiedy to produkcja stoczniowa w Gdańsku ruszyła po połączeniu dwóch zakładów: Stoczni Gdańskiej i Stoczni Schihaua. W 20 lat później nadano jej nazwę Stoczni Gdańskiej im. Lenina. W 1990 przekształcona w spółkę akcyjną, sześć lat później ogłoszono jej upadłość. Znalazła się w Grupie Stoczni Gdynia, ale w 2006 roku wydzielono ją i odtąd funkcjonuje jako Stocznia Gdańsk SA. W południowej części stoczniowych terenów nie odbywa się już produkcja – terenom tym nadano nazwę Młodego Miasta; ma tam powstać nowoczesna, pełna życia dzielnica. Zakład oprócz budowy statków ratuje się produkcją wież wiatrowych. Informacje o beznadziejnej sytuacji stoczni, zbliżającym się ogłoszeniu upadłości i ostatecznej likwidacji powtarzane są coraz częściej.
Gdańska Stocznia Remontowa *istnieje od 1952 roku. Zaliczana do największych tego typu stoczni na świecie, jest największym prywatnym pracodawcą na Pomorzu. Sprywatyzowana w 2001 roku, pięć lat później osiągnęła 1 mld zł przychodu. Ponad 1 mld osiągnięto również w ubiegłym roku. W stoczni remontuje się ok. 200 statków rocznie. Przebudowuje się i modernizuje jednostki różnych typów – od tankowców i kontenerowców po promy. Ostatnio stocznia podjęła się też remontu okrętów wojennych. Grupa Remontowa skupiona wokół stoczni zajmuje się wieloma branżami, od projektowania okrętów, remontów platform wiertniczych, przez pośrednictwo handlowe, usługi transportowe, aż po działalność wydawniczą. Dobra kondycja stoczni jest wynikiem długofalowej strategii, prowadzonej od lat 90. zeszłego stulecia.
*Stocznia Gdynia SA. *Historia gdyńskiej stoczni sięga 1922 roku. Powstało wtedy Towarzystwo z Ograniczoną Poręką pod nazwą „Stocznia w Gdyni”. Po wojnie zakład rozbudowywano i modernizowano. Podobnie jak inne polskie duże stocznie, produkował on głównie statki dla ZSRR. W latach 90. stocznia zaczęła produkcję nowoczesnych, skomplikowanych statków, m.in. masowców, statków pasażerskich, wielozadaniowych ro-ro oraz różnych typów kontenerowców. W 2008 Komisja Europejska uznała rządową pomoc dla stoczni w Gdyni i Szczecinie za nielegalną. Skutek to decyzja o likwidacji zakładu, wyprzedaż majątku stoczni i zwolnienia obejmujące całą załogę.
*Stocznia Crist SA. W listopadzie 2010 roku media donosiły o oficjalnym wznowieniu produkcji na terenie byłej Stoczni Gdynia. Rozpoczęto budowę pierwszego statku dla niemieckiego armatora, w planach było podpisanie kolejnych kontraktów. Crist kupił z majątku gdyńskiej stoczni najważniejsze urządzenia umożliwiające produkcję. Zakład reklamuje się jako wyspecjalizowany w budowie statków dla morskiego przemysłu wydobywczego. Zdobył opinię dobrze radzącego sobie na trudnym stoczniowym rynku, co robi wrażenie zwłaszcza w Europie, gdzie przemysł stoczniowy podupada. W lipcu br. pisano, że produkcja nowoczesnych jednostek przynosi mu zysk 40 tys. zł na godzinę.
*personalia rozmówcy zmienione na jego prośbę.
TK,JK,WP.PL