Cezary Grabarczyk: autostrady powstaną przed Euro 2012

Stał pan pod ścianą, wisiał termin dymisji za źle prowadzony proces budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu. I nagle nastąpiło przełamanie impasu, docenił to nie tylko premier Tusk, ale i rynek. Co takiego się wydarzyło, że te inwestycje ruszyły, po wieloletniej blokadzie, a co zepchnęło nas do roli skansenu europejskiego?
Gdy rozpoczynałem pracę w resorcie infrastruktury wiedziałem, że muszę dokonać szybkich zmian. I wiedziałem co trzeba zrobić! Proces inwestycji, w szczególności drogowych, napotykał na bariery systemowe. Polska nie należy przecież do najbogatszych krajów w Europie, a wieloletnie infrastrukturalne zaniedbania możemy nadrobić głównie dzięki unijnym środkom pomocowym. Te zaś są dostępne tylko wówczas, gdy prawo wewnętrzne kraju członkowskiego jest zgodnie z unijnym. Tymczasem rozmijały się z nimi i nasze przepisy Prawa zamówień publicznych, i Prawo ochrony środowiska, kluczowe dla akceptacji przy pozyskiwaniu środków unijnych. Mieliśmy też niezwykle długotrwały i nieskuteczny system wydawania decyzji, blokujący szybkie wejście na plac budowy.

*Decydująca była specustawa drogowa... *
Ale porządkowanie systemu prawa zaczęliśmy od nowelizacji Ustawy o zamówieniach publicznych. Nie akceptowałem rozwiązań, które czasami zmuszały nawet zamawiającego do wyboru droższej oferty, z powodów drobnych błędów formalnych lub rachunkowych. Tak było w przypadku budowy mostu na obwodnicy autostrady Wrocławia, gdzie projektant nie policzył wartości kilku lamp oświetlających most i z tego powodu oferta musiała być odrzucona w majestacie prawa. Następna była droższa o ponad 100 mln zł.

Ściągnąłem do resortu specjalistę Prawa zamówień publicznych, Andrzeja Panasiuka i jemu powierzyłem prace legislacyjne. To było pierwsze starcie z problemem. Drugie dotyczyło specustawy drogowej, a kolejne – polegało na współpracy z ministrem środowiska nad dwiema ustawami wyznaczającymi standardy ochrony środowiska w Polsce.

*Komisja Europejska nie musiała już skarżyć Polski do Trybunału Sprawiedliwości, że nie przedstawia się u nas wariantów przebiegu trasy i wchodzi w obszar Natura 2000. *
Odblokowaliśmy system. Dzięki tym wszystkim zmianom nie ma obawy, że KE odmówi finansowania inwestycji. A przecież na drogi mamy do wykorzystania w bieżącej alokacji 11,2 mld euro.

*Jednak pojawiły się nowe problemy. Rok temu GDDKiA odstąpiła od negocjacji z wykonawcą A1 Stryków-Warszawa, w grudniu wypowiedziała umowę wykonawcy odcinka A1 Świerklany – Gorzyczki, w styczniu tego roku koncesjonariusz nie domknął finansowania budowy 180 km A1 Stryków – Pyrzowice, itp. *
Ja pilnuję publicznych pieniędzy. Jeżeli po analizie realizacji umowy spostrzegliśmy, że wykonawca ma istotne opóźnienie w stosunku do uzgodnionego harmonogramu, nie mogliśmy się temu biernie przyglądać. Po wielokrotnych wezwaniach – podjęliśmy taką decyzję, ale przygotowaliśmy od razu plan działań, które doprowadzą budowę tamtego odcinka autostrady do szczęśliwego końca, czyli oddania jej do użytku przed Euro-2012. Wykonawcy odebrali też ważny sygnał, że strona publiczna nie jest bezbronna i bezradna.
*Czy we wszystkich sprawach, także egzekwowania należytej jakości wykonania, skoro niektóre odcinki autostrad buduje się o połowę taniej, niż wyliczył inwestor? Czy nie istnieje groźba, że gdy zbliżać się będzie termin otwarcia Euro-2012, wykonawcy wyciągną pistolet w postaci aneksów do umów z żądaniem korekty cenników. *
Każde zadanie obwarowane jest umową. Przewiduje ona jasno uprawnienia stron. Strona publiczna będzie więc np. egzekwowała kary umowne – za złą jakość czy nieterminowość oddania inwestycji do użytku. I będziemy tak postępować, bo nie możemy inaczej. Nasze działanie przecież też podlega ocenie. Publicznej, ale i instytucji państwowych – przez parlament, gdzie bieżącą kontrolę sprawuje Komisja Infrastruktury, czy przez NIK.

*Rynek też docenia osiągnięcia na tym polu, co znalazło wyraz w przyznaniu panu przez naszą redakcję tytułu „Ten który zmienia przemysł”. Jednak mogą przecież wystąpić jeszcze różnej natury przeszkody. Czy więc główne ciągi autostrad zostaną oddane na czas, szczególnie do Warszawy? *
Mimo zimy, trwają prace przygotowawcze terenu pod budowę autostrady A2 Stryków-Konotopa. Na wszystkich pięciu sekcjach nadzoruje je niezależny inżynier. Trwają też prace projektowe, wszystko zgodnie z harmonogramem.

Jeszcze w ub.r., na innym odcinku A2 - z Nowego Tomyśla do Świecka - ułożono pierwszą warstwę masy betonowej. Wiosną ruszą dalsze prace. Jedna nitka tej autostrady powinna być ułożona do końca tego roku. *Przed terminem? *
Zgodnie z nim. A2 od granicy państwa do Nowego Tomyśla ma być gotowa w końcu przyszłego roku. I będzie! A odcinek Łódź – Warszawa do Euro 2012. Za chwilę zaczniemy rozstrzygać, rozpisane już postępowania przetargowe, na budowę odcinka A1 od Strykowa do Torunia. Bez zakłóceń przebiegają prace na innym jej odcinku, między Toruniem a Nowymi Marzami.

Mamy jedynie problem z odcinkiem A1 Stryków – Przyrzowice, bo 23 stycznia wygasła umowa koncesyjna dla wykonawcy prywatnego; nie udało się mu zamknąć finansowania inwestycji, chociaż Europejski Bank Inwestycyjny zagwarantował co najmniej połowę kwoty kredytu. Jednak umowa ta została wykonana w części, koncesjonariusz opracował projekt budowlany. Obecnie GDDKiA, która przejęła to zadanie, ocenia projekt pod kątem spełnienia wymagań i zgodności z prawem. Po zakończeniu oceny podejmiemy decyzję o podziale tego 180 km odcinka na sekcje, podobnie jak pomiędzy Strykowem a Konotopą. Rozważamy wyodrębnienie od 4 do 9 sekcji, czyli także tyle ogłosimy wkrótce przetargów.

*Kiedy to nastąpi? *
W marcu. Sam przetarg powinien być rozstrzygnięty latem, a budowa rozpocznie się w tym roku. Jeżeli będzie nam sprzyjało szczęście, a ono sprzyja optymistom, to wybudujemy ten odcinek autostrady i udostępnimy go jeszcze przez Euro 2012.

*Jak może wyglądać budownictwo drogowe po 2013 roku? Już wiadomo, że w ciągu dwóch lat nie wybuduje się wszystkich planowanych dróg ekspresowych, tymczasem mówi się o przykręceniu przez UE kurka środków na inwestycje drogowe. *
Taka groźba istnieje, ale cięcia nie powinny być duże. Podczas niedawnego Forum Rady Ministrów ds. Transportu UE ścierały się dwie tendencje. Czy Unia powinna kontynuować politykę spójności i przeznaczać znaczące środki inwestycyjne na budowę dróg, głównie w nowych krajach członkowskich, czy też – koncentrować się na inwestycjach w inteligentne systemy transportowe i w nowoczesne systemy zarządzania, które spowodują, że transport drogowy będzie bardziej efektywny. Nietrudno domyślać się, że nowe kraje członkowskie zbudowały wspólny front obrony kontynuacji polityki spójności.

Debata zakończyła się konkluzją prezydencji szwedzkiej, że powinna być realizowana dotychczasowa polityka. I to jest okoliczność pozwalająca na pozytywną prognozę kontynuacji inwestycji drogowych o dużej skali. Szwecja jest przecież jednym ze „starych” członków, poza tym – płatnikiem netto w UE. Pomimo tego dostrzega potrzebę harmonizacji systemów transportowych starych i nowych członków.

Pamiętajmy, że Polska ma coraz więcej do powiedzenia w UE. Wierzę, że uda nam się skutecznie wypracować takie rozstrzygnięcia, które zagwarantują dalsze, znaczne finansowanie rozwoju sieci transportu.

*Ten punkt może się stać jednym z zadań polskiej prezydencji w UE, w drugiej połowie 2012 roku. Wtedy będzie ustalany budżet nowej perspektywy finansowej do 2020 roku. *
Na pewno o tym myślimy, przygotowując się do objęcia przewodnictwa w UE. Dodam, że w resorcie pracujemy nad aktualizacją programu budowy dróg i autostrad. Przyjął go rząd poprzedniej koalicji. Ale przypomnę, że w 2007 trwała już kampania wyborcza do parlamentu i program ten w dużym stopniu był napisany „pod wybory”. Z braku czasu na korekty podjęliśmy wtedy decyzję, że program poprzedników przejmujemy do realizacji.

*Co planuje Pan zmieniać? *
Zależy mi na tym, żeby zostały realizowane wszystkie zadania rzeczowe, które były w nim zapisane. Jednak program był niedoszacowany pod względem finansowym. Podstawowa bariera, która stoi na przeszkodzie do pełnej jego realizacji, to brak wystarczających środków.

Brakuje prawie połowy pieniędzy. Dlatego pracujemy nad aktualizacją programu. Już w połowie 2008 roku powiedzieliśmy, że do maja 2012 roku skoncentrujemy się i zbudujemy autostrady, natomiast plan budowy dróg szybkiego ruchu będzie wykonany w tym terminie w połowie. W aktualizowanej wersji programu chcemy utrzymać wszystkie tamte projekty, wzbogacając niektóre z nich o potrzebne elementy, ale jednocześnie wydłużamy termin realizacji – do 2014 roku.

*Czy uwzględnia on także na większą skalę remonty dróg krajowych, które niszczeją także z powodu... budowy autostrad. *
Nie zapominamy o innych drogach krajowych i ich remontach, choć skupiamy się na zadaniach inwestycyjnych. Aktualizowana polityka w drogownictwie zawiera rozdział poświęcony budowie nowych dróg i utrzymania istniejących. Już podpisaliśmy umowę, zawartą pomiędzy Bankiem Gospodarstwa Krajowego i Europejskiego Banku Inwestycyjnego, która przewiduje, że do 2011 roku część kredytu – w wysokości 315 mln euro – zostanie przeznaczona na remonty dróg i poprawę przez nie norm bezpieczeństwa. Ta sama umowa przewiduje, że w 2012 roku i w kolejnych na remonty zostanie uruchomiony kredyt 675 mln euro.

Wojciech Kuśpik; Piotr Stefaniak
Nowy Przemysł