Drogie polskie drogi

Chodzi o raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ETO), który porównał koszty 24 inwestycji drogowych w czterech państwach, które dostają najwięcej pieniędzy z UE na drogi.

Raport ETO odnosi się w przypadku Polski do 4 zakończonych przez GDDKiA inwestycji, które rozpoczęte były w połowie lat 2000 a zakończyły się do 2009 roku - realizowane były z wykorzystanie Funduszu Spójności. Był to: odcinek drogi krajowej nr. 50, odcinek autostrady A1, odcinek drogi ekspresowej S7 oraz S8.

Ze zbadanych łącznie 24 projektów wynika, że najtaniej było w Niemczech, potem w Grecji, Polsce, a najdrożej w Hiszpanii.

Szczególnie uderzające jest to, że w grupie czterech krajów najtańsze okazały się Niemcy, gdzie siła robocza jest droższa niż w Polsce, Grecji czy Hiszpanii - pisze "Rzeczpospolita". - Nas też to zdziwiło - przyznaje Harald Wogerbauer, członek ETO. Członkowie unijnego trybunału podejrzewają, że różnice w kosztach mogą wynikać z odmiennych procedur przetargów na budowę dróg.

Eksperci z ETO podkreślają ponadto, że koszt inwestycji to nie sama droga, która stanowi ok. 50-60 proc. kosztów. - Są jeszcze koszty: projektu, wykupu ziemi, wreszcie dodatkowych elementów, jak choćby ekranów dźwiękoszczelnych - wyjaśnia Erki Must, szef zespołu ETO, który przez półtora roku analizował inwestycje drogowe w wybranych państwach UE. W Polsce koszty ekranów stanowiły nawet 10 proc. wartości inwestycji.

Nawet jeśli za drogi zapłaciliśmy za dużo, nie oznacza to, że inwestycje nie były potrzebne. - W Europie Środkowo-Wschodniej dróg nie ma lub są w fatalnym stanie. Na przykład w Polsce natychmiast każda droga wypełnia się samochodami i korzyści są zauważalne - uważa Erki Must.

To dlatego, choć polskie autostrady wypadają drogo w przeliczeniu na kilometry czy metry sześcienne, to w przeliczeniu na jednego użytkownika drogi są dosyć tanie. W Polsce ponadto występowało najniższe przeciętne opóźnienie kontraktu, a koszty były najbardziej zbliżone do planowanych. Niestety spowodowało to problemy dla podwykonawców.

- W Polsce w jednym momencie budowano bardzo dużo dróg. W związku z tym występował wysoki popyt na materiały, a ich podaż była ograniczona. Firmy być może nie prognozowały aż takich wzrostów cen i stąd ich problemy - mówi Krzysztof Pado, analityk DM BDM.

Jak podkreśla resort transportu, w 2008 roku GDDKiA zaczęła wprowadzać zmiany, które zwiększyły liczbę podmiotów mogących wziąć udział w przetargu z około 30 w 2008 roku do 270 w chwili obecnej, w 2012 roku Ministerstwo Środowiska dokonało zmian w odpowiednich rozporządzeniach określających normy hałasu. Na oba te aspekty jako na czynnik mogący zawyżać koszty budowy zwracał uwagę ETO w swoim raporcie. Zbieżne wnioski, po dokonaniu własnego audytu, miała w 2008 roku GDDKiA, która w tamtym okresie rozpoczęła wprowadzanie odpowiednich zmian, mających na celu redukcję kosztów.