Eksperci: Polska w UE to miliony na lotniska, ale brak przemyślanej koncepcji

W ocenie przewodniczącego Grupy Pracodawców Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego Jacka Krawczyka wejście Polski do UE miało pozytywny wpływ na polską branżę lotniczą. Dzięki funduszom unijnym rozbudowano infrastrukturę lotniczą m.in. na Lotnisku Chopina, w portach w Gdańsku, Katowicach, Krakowie czy Poznaniu. Zainwestowano też w infrastrukturę zarządzania ruchem lotniczym, choć wdrażanie tych projektów pozostawia wiele do życzenia.

- Jeśli chodzi o lotniska, to dla większości polskich portów 10 lat w UE było dobrym, ale nie do końca wykorzystanym okresem. Dobrze, że rozbudowano infrastrukturę, szkoda, że zmarnowano okazję na przekształcenie Okęcia w najdalej wysunięty na wschód Europy hub. Stworzenie dogodnego punktu przesiadkowego dla lotów do Azji było w naszym zasięgu - uważa Krawczyk.

Także w ocenie eksperta rynku lotniczego Krzysztofa Moczulskiego przystąpienie naszego kraju do Unii Europejskiej było przełomowe dla polskiego nieba. - Aby zobrazować, jak w ciągu dekady zmienił się obraz rynku lotniczego, wystarczą dwie dane: w 2003 roku przez polskie porty lotnicze przewinęło się 7,1 mln pasażerów, a w roku 2013 było ich już 25,2 mln. Największym beneficjentem tych zmian są zdecydowanie porty regionalne. Podczas gdy w Warszawie liczba pasażerów wzrosła z 6 do 10 mln, to np. Rzeszów obsłużył niemal 10 razy więcej podróżnych, niż 10 lat temu - powiedział Moczulski.

Podkreślił, że zmieniła się też jakość podróżowania. - Dekadę temu tłoczyliśmy się w pękającym w szwach buraczkowym terminalu stołecznego lotniska, porty takie jak: Gdańsk, Rzeszów czy Wrocław dysponowały bardziej niż skromnymi warunkami odprawy podróżnych - przypomniał.

O "zapyziałości" polskich portów regionalnych przed akcesją z UE mówi też ekspert rynku transportowego Adrian Furgalski. - Wcześniej monopol miało lotnisko na Okęciu, porty regionalne się nie liczyły. Wejście do UE spowodowało, że lotniska regionalne zaczęły nabierać na znaczeniu na mapie połączeń, linie lotnicze zaczęły do nich latać, a porty się rozbudowywać - powiedział Furgalski.

Jego zdaniem po wejściu do UE "latanie trafiło pod strzechy". - Kiedyś był tylko PLL LOT. Przystąpienie do Unii spowodowało ekspansję innych linii lotniczych. Zwłaszcza tani przewoźnicy - zaczęły rywalizować o pasażerów cenami biletów oraz kierunkami połączeń - przypomniał.

Także w ocenie Krawczyka na wejściu do UE najbardziej skorzystał pasażer. - Dzięki wspólnemu rynkowi, na polskich lotniskach w krótkim czasie pojawiły się dziesiątki nowych linii i połączeń. Konkurencja zrobiła swoje i ceny biletów spadły. Coś, co 20 lat temu wciąż było w Polsce luksusem, dziś jest osiągalne dla każdego. Jesteśmy bardziej mobilni - właśnie dzięki Unii i wolnemu przepływowi osób - mówi. Dodaje, że do silnej - i nie do końca uczciwej konkurencji globalnej - dochodzi agresywna konkurencja ze strony tanich przewoźników. - Tu też mieliśmy i nadal mamy do czynienia z brakiem równowagi. Tanie linie lotnicze często są na uprzywilejowanej pozycji dzięki pośredniej pomocy publicznej. Dotowane przez państwo lotniska regionalne oferują "low costom" tak niskie stawki opłat lotniskowych oraz inne finansowe "przysługi", że pozostali przewoźnicy nie mają szans na uczciwą konkurencję - zauważa.

Jego zdaniem na tym tle PLL LOT mają się dużo gorzej - choć to nie wina Unii Europejskiej, ale szerszego globalnego kontekstu i wieloletnich opóźnień w restrukturyzacji. - Europa zliberalizowała swój rynek lotniczy i wprowadziła określone restrykcje dotyczące pomocy publicznej dla linii lotniczych. Unia próbuje być prymusem w osiąganiu celów klimatycznych, co oznacza dodatkowe obciążenie dla branży. W tym samym czasie linie lotnicze z Azji i Zatoki Perskiej rozwijają się w błyskawicznym tempie. To doprowadziło do sytuacji, że europejskie linie lotnicze ciągle tracą udziały w globalnym rynku. Jeszcze w 2009 roku Europa była drugim rynkiem na świecie po USA. W 2013 r. numerem jeden jest Azja, numerem dwa - USA, Europa spadła na trzecie miejsce - powiedział.

Jak zauważa Krawczyk, niestety przez unijne fundusze w Polsce zaczął się "owczy pęd" do budowania lotnisk. - Każdy samorząd za punkt honoru postawił sobie posiadanie jednego portu na swoim obszarze. Efekty widzieliśmy ostatnio - decyzja KE o uznaniu za nieuzasadnioną pomocy publicznej dla Gdyni-Kosakowo. Trudno się dziwić decyzji Komisji Europejskiej, bo budowa dwóch lotnisk pasażerskich oddalonych od siebie o 40 kilometrów ma sens, tylko w przypadku naprawdę bardzo dużych metropolii - ocenia Krawczyk.

Jego zdaniem w Polsce nie ma przemyślanej, scentralizowanej koncepcji rozbudowy infrastruktury. - Mamy trzy porty lotnicze w promieniu 150 km od Warszawy (Okęcie, Modlin, Łódź), a mimo to próbujemy zbudować czwarty w Radomiu i piąty nieco dalej w Szymanach. Każde takie nowopowstałe lotnisko po pierwsze będzie miało problemy z utrzymaniem rentowności, po drugie stanie się zakładnikiem tanich linii lotniczych, żądających zniżek, które wykluczają opłacalność operacji - powiedział.

Według Krawczyka zaprzepaszczoną szansą - tak na europejskim, jak i polskim poziomie - jest wspólne europejskie niebo. - Choć pierwsze regulacje w tej sprawie weszły w życie w roku naszej akcesji, przestrzeń powietrzna nad Europą nadal jest podzielona. Kontrola ruchu lotniczego w Europie jest niemal dwa razy droższa i mniej wydajna niż w Stanach Zjednoczonych. Wspólne europejskie niebo przyniosłoby korzyści zarówno pasażerom, liniom lotniczym, jak i samym kontrolerom wbrew ich obawom dotyczącym redukcji zatrudnienia - powiedział.