Kryzys żeglugi zagraża portom

W połowie tego roku sytuacja na rynku przewozów morskich wydawała się bardzo dobra. Stawki frachtowe biły wówczas rekordy wysokości. Baltic Dry Index - BDI, będący wskaźnikiem cen płaconych za transport towarów drogą morską, wyprzedzał indeks światowej koniunktury gospodarczej. Niestety, od września BDI ma tendencję spadkową. W końcu ubiegłego miesiąca BDI miał już poniżej 1000 punktów, co oznacza obniżenie o 90 proc. w stosunku do maja.

_ Na razie kryzys najbardziej dotknął armatorów największych statków masowych, typu cape size, mających nośność znacząco przekraczającą 100 tysięcy ton _ - powiedział Krzysztof Gogol, doradca dyrektora ds. mediów PŻM. _ Jeszcze pół roku temu za dzień wynajęcia takiego dużego masowca dostawcy ładunków zgadzali się płacić około 230 tysięcy dolarów. Obecnie stawki zmniejszyły się nawet do 9 tysięcy. Tymczasem dobowe koszty eksploatacji każdego z nich wynoszą około 8 tysięcy dolarów. Zatem armatorom dużych masowców bardziej opłaca się wyłączenie ich z eksploatacji i zakotwiczenie na redzie jednego z portów, co kosztuje kilkaset dolarów tygodniowo. Gogol podkreśla, że PŻM nie posiada największych masowców, a statki o średnim tonażu, typu handy size. Choć w przypadku mniejszych masowców także nastąpił znaczny spadek stawek frachtowych, bo o 80 proc. Statki te znajdują jednak nadal zatrudnienie. Problem stanowi to, że 90 proc. ładunków przewożonych co roku drogą morską na świecie, mających w sumie wartość 14 bln
dolarów, finansowane jest z kredytów bankowych, a te stały się nagle trudno dostępne. Najgorzej jest z finansowaniem największych partii ładunków. Sytuacja jest lepsza, gdy chodzi o transportowanie towarów o masie do 20 tys. ton. Kryzys w żegludze nie ominął również przewozów kontenerowych. _

Przed rokiem koszt przetransportowania 1 TEU, czyli kontenera 20-stopowego, na trasie Szanghaj - Rotterdam, wynosił 1400 dolarów. Teraz armatorzy kontenerowców wyrażają zgodę na pobranie opłaty 250 dolarów za 1 TEU. Głównym ładunkiem masowym statków była dotąd ruda żelaza, przewożona na liniach Brazylia - Chiny. Największy brazylijski jej dostawca, koncern Companhia Vale do Rio Doce w minionym roku podwyższył ceny rudy o 70 proc. W br. ponownie je podniósł, choć była to podwyżka o 11 proc. Chińczycy nie wyrazili zgody na zakup brazylijskiego surowca hutniczego po wyższych cenach. W rezultacie morskie szlaki transportowe z Brazylii do Chin opustoszały. Za to na rynku żeglugowym przybyło masowców bez zatrudnienia. Ich armatorzy szukają ładunków tam, gdzie jeszcze one są, nasilając walkę konkurencyjną, w tym z PŻM. Zapewne koncern Companhia Vale do Rio Doce dojdzie w końcu do porozumienia z Chińczykami, będącymi największymi odbiorcami rudy i jej transportowanie statkami zostanie wznowione. Do tego, na początku
listopada zaczęły się przewozy dużych ładunków zbóż, pomiędzy Ameryką Północną a Europą. Masowce powinny być więc znowu potrzebne.
_ W przypadku naszej firmy, trudności związane z kryzysem na światowym rynku żeglugowym łagodzi rosnący kurs dolara i euro w stosunku do złotówki, 40-procentowa obniżka cen paliw okrętowych i długoterminowe kontrakty, zawarte w okresie koniunktury. W najgorszym położeniu znajdują się armatorzy, którzy zawarli długoterminowe umowy dotyczące dostaw paliwa na swoje statki, gdy miało ono wysoką cenę. Przykładem jest tu brytyjski armator Britannia Bulk Holdings Inc., któremu zagraża bankructwo _ - dodaje Gogol.

Obecnie PŻM eksploatuje 72 statki. Trwa ich wymiana na nowe, które są budowane w Chinach i zamówione w Japonii. Niektóre masowce PŻM są zatrudnione na Bałtyku, przywożąc m.in. do portów w Policach i Gdańsku fosfaty oraz coraz więcej węgla, który z ładunku eksportowego stał się towarem importowanym.

Jacek Sieński
POLSKA Dziennik Bałtycki