Nadrabianie zaległości na polskich drogach

W jakim kierunku zmierza polska branża drogowa i jakie są najwyraźniejsze znaki jej rozwoju?
– Oczekiwaniem wszystkich jest to, by polskie drogownictwo nie odbiegało tak bardzo od innych krajów Unii Europejskiej. Z pełną odpowiedzialnością stwierdzam, że od 1990 roku następował absolutny regres w infrastrukturze, co spowodowało tak wielkie zaległości w realizacji nowych inwestycji oraz remontach istniejącej sieci drogowej. Dotyczy to wszystkich rodzajów dróg, począwszy od gminnych, a na krajowych skończywszy. Niewątpliwie pozytywną informacją jest fakt, że od dwóch lat mamy do czynienia ze wzrostem zainteresowania władz problemem drogownictwa. Oczywiście zapowiedzi dotyczące szybkiej realizacji programu budowy dróg i autostrad spaliły na panewce, ale cieszmy się, że mamy do dyspozycji w miarę dobre prawo, umożliwiające przygotowanie inwestycji oraz część środków niezbędnych do ich realizacji.

Co stanowi dziś największą barierę w rozwinięciu skrzydeł przez krajowe podmioty działające w sektorze drogownictwa?
– Paradoksalnie, nadal największym problemem jest brak środków, którymi dysponują inwestorzy, bo w rzeczywistości nie jest tak, że mamy tyle robót, aby wybierać do realizacji tylko te najkorzystniejsze. Nadal musimy walczyć o nie na przetargach. Według naszych danych coroczny wzrost robót to jedynie 15–18 proc.
Ponadto duży problem, uniemożliwiający nam rozwinięcie skrzydeł, stanowią stopy zysku na poszczególnych kontraktach, stosunkowo zbyt niskie, by myśleć o rozwoju. Kolejny problem to relacje pomiędzy generalnymi realizatorami robót a podwykonawcami. Stosowana obecnie polityka przetargowa stawia w znacznie gorszej sytuacji podwykonawców. Nie jest tajemnicą, że generalni wykonawcy zlecają roboty podwykonawcom po znacznie niższych cenach niż te, które zostały określone w kosztorysach. Trzeba coś z tym zrobić, żeby najniższa cena nie była jedynym kryterium, jakie obowiązuje na przetargach. Taka sytuacja w wielu przypadkach jest zabójcza dla mniejszych firm, które najczęściej posiadają polski kapitał.

Jak przedstawia się aktualna sytuacja w zakresie pozyskiwania surowców skalnych wykorzystywanych do budowy dróg i mostów?
– Z zaopatrywaniem w kruszywa nie widzimy większych problemów, może z wyjątkiem „dzikich” kopalń piasków i pospółek. Tutaj właściwe służby powinny na bieżąco reagować w przypadku nieprawidłowości. Większy problem widzimy w samym transporcie tych kruszyw. Należy mieć dużą wyobraźnię i odpowiednie zaplecze logistyczne, by zapewnić w odpowiednim czasie dostarczenie milionowych ilości ton wszelkiego rodzaju kruszyw.

Mimo że ciągle słyszy się o kolejnych odcinkach nowych dróg, potrzeby znacznie przewyższają możliwości finansowe. Jakie perspektywy widzi pan dla poprawy transportu i urzeczywistnienia wizji sprawnej komunikacji i krajowej?
– Jak dotąd, faktycznie jedynie słyszy się o kolejnych planowanych do budowy odcinkach dróg, a oddanych do użytku nowych odcinków autostrad po prostu nie ma. W tym roku oddanych zostanie jedynie około 40 km autostrad. Wynika to między innymi z braku środków finansowych. Program budowy dróg i autostrad obowiązuje od 3 lat i gdybyśmy spojrzeli na nakłady finansowe określone w tym programie na poszczególne lata, to łatwo zauważyć, że środki planowane w latach 2007–2009 znacznie różnią się od rzeczywiście wydanych pieniędzy. Różnica ta wynosi około 40 mld zł. Zapowiada się, że podobny obrót będą miały sprawy w bieżącym roku. Według planu na budowę nowych dróg i utrzymanie istniejących powinniśmy wydać ponad 31 mld zł, natomiast w rzeczywistości, jeżeli będzie 20 mld zł, to będzie dobrze. Ciągle powtarzam, że bez większego zaangażowania środków z budżetu państwa nie da się zrealizować tego ambitnego planu. Zbyt mała część podatków, które płacą użytkownicy dróg, przeznaczana jest na infrastrukturę. Nie wszystko da
się zbudować z kredytów bankowych lub środków pochodzących z emisji obligacji, przecież te pieniądze trzeba będzie kiedyś zwrócić z niemałymi odsetkami. O jakich zmianach w obszarze standardów budowy dróg można mówić w polskich realiach? Czy w realizowanych inwestycjach drogowych nie pojawią się niedługo znienawidzone dziury?
– W tym obszarze żadnych większych zmian nie należy się spodziewać – technologie stosowane w Polsce absolutnie nie odbiegają od tych, które obowiązują w innych krajach. Powiedziałbym, że w niektórych aspektach, na przykład dotyczących kruszyw, ze względu na nasz klimat wymogi są znacznie wyższe w porównaniu z innymi krajami. Nasze firmy przygotowane są do realizacji robót o najwyższych standardach, ale wiele zależy od inwestorów, którzy narzucają podstawowe kryteria, jakim budowane drogi powinny odpowiadać. I znów muszę wspomnieć o problemach natury ekonomicznej. Każdy z inwestorów chce wybudować jak najwięcej kilometrów dróg za jak najmniejsze pieniądze, a tego nie da się pogodzić. Musimy liczyć się z tym, że przy stosowaniu takich zasad traci się przede wszystkim na jakości. Problem dziur to również kwestia utrzymania dróg. Drogi i obiekty mostowe powinny podlegać takim samym zasadom jak samochody, które należy co jakiś czas poddać obligatoryjnemu przeglądowi. Jeżeli tego się nie robi, to nie należy
oczekiwać zasadniczego polepszenia stanu polskich dróg.

Czy sytuacja z zatrudnieniem w branży budownictwa drogowego jest na dziś zadowalająca, czy raczej potrzebne jest wsparcie w postaci nowych, wyspecjalizowanych pracowników?
– Nie odnotowujemy większych problemów z zatrudnianiem nowych pracowników w naszej branży. Wiele robót, które jeszcze niedawno wykonywało się ręcznie, obecnie realizowanych jest przy pomocy maszyn. Możemy odczuwać niedobory wśród operatorów i średniej kadry technicznej, ale to jest nasz problem, który musimy sami – jako firmy – rozwiązać.

Jak daleko nam do standardów europejskich w drogownictwie i jakie inicjatywy izby sprzyjają zniwelowaniu dzielących nas różnic?
– O standardach w wykonawstwie drogowym i mostowym już wspominałem. Te w zasadzie nie różnią się od europejskich. Potrafimy wykonać wszystkie roboty w infrastrukturze. Natomiast pod względem standardów obowiązujących w tworzeniu sieci nowych autostrad, dróg ekspresowych, obwodnic miast, to nie trzeba być wielkim specjalistą, żeby stwierdzić, że różnice między nami a innymi krajami Unii Europejskiej są kolosalne. Uważam, że rok 2020 to wstępny termin, kiedy będziemy mogli powiedzieć, że obecna przepaść w standardach jest w pewnym zakresie zniwelowana. Z kolei jeśli chodzi o inicjatywy, to do polepszenia sytuacji w drogownictwie z całą pewnością przyczyni się chociażby zainteresowanie władz naszymi problemami i przyjęcie ich do realizacji. Uważam też, że ważną rolę spełniają media, informując szeroko pojętą opinię publiczną o rzeczywistych problemach dotyczących infrastruktury.

Jak przebiega współpraca izby z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów? Czego dotyczą wspólne projekty i jak ocenia pan efektywność podejmowanych razem inicjatyw?
– Instytut jest jedną z nielicznych instytucji, z którymi izba współpracuje od początku swojego istnienia. Współdziałamy przy wdrażaniu nowych technologii, a także korzystamy z pomocy instytutu przy ubieganiu się o środki UE przeznaczone na rozwój firm. Przykładem wspólnych projektów z ostatniego okresu są wdrożone programy „most w trzy miesiące” oraz „diodowe znaki drogowe”, których rezultaty są już widoczne, szczególnie na sieci dróg krajowych. Oczywiście efektywność tych działań jest zauważalna zarówno pod względem technologicznym, jak i ekonomicznym. Należy również wspomnieć o bieżącej współpracy naszych firm z instytutem, dotyczącej choćby badań prowadzonych w trakcie realizacji inwestycji.

Jakie inne podmioty sprzyjają realizacji misji oraz zadań statutowych przyjętych przez władze izby?
– Jest kilka organizacji pozarządowych reprezentujących branżę drogową lub występujących w jej imieniu. W swoich statutach mają określone działania na rzecz drogownictwa. Jednakże izba jest jedyną organizacją samorządu gospodarczego, która zrzesza podmioty gospodarcze funkcjonujące w Polsce i występuje w imieniu zarejestrowanych firm. Jednocześnie muszę w tym miejscu wspomnieć o dobrej współpracy ze Stowarzyszeniem Inżynierów Techników Komunikacji oraz Polskim Stowarzyszeniem Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. Trudno coś powiedzieć o współpracy z innymi ogólnopolskimi organizacjami zrzeszającymi przedsiębiorców, bowiem nie zauważyłem wśród ich działaczy osób, które znają się na naszej branży. Stąd niektóre „raporty” przedstawiane przez te organizacje są stosunkowo mało wiarygodne, co zweryfikowała bieżąca sytuacja w drogownictwie.

Rozmawiała Magdalena Szczygielska