Nie dla nas huby?

Polska nie wykorzystuje atutów wynikających z położenia nie tylko z powodu marnej jakości dróg i torów. Decyduje o tym także brak węzłów koncentrujących transport i wykraczających swymi funkcjami poza zwykłe magazynowanie.

Część nowoczesnych magazynów, budowanych w okresie hossy od 2007 roku, przypomina dziś cichy, bezlistny, zimowy las - tak mały jest tam ruch samochodów i ładunków. Niektóre mają nawet 90 proc. wolnych powierzchni...

Można się łudzić, że to przejściowa sytuacja, odwracalny skutek kryzysu. Problem jest jednak bardziej złożony - dotychczas nie zrealizowano koncepcji multimodalności transportu, w kraju panuje "monokultura ciężarówki", brakuje koncepcji na tworzenie biznesu w otoczeniu centrów magazynowych.

Na początku lat 70. minionego stulecia powstały na Zachodzie pierwsze nowoczesne magazyny. Budowali je deweloperzy, traktując to jako odrębny biznes. Największy obecnie na świecie właściciel, administrator i deweloper, amerykańska grupa ProLogis, posiada lub zarządza 2,5 tysiącami magazynów o łącznej powierzchni 40 mln mkw. (w Polsce ma 2,1 mln mkw.) i o wartości 27 mld dolarów.

Nowoczesne magazyny miały na celu włączyć się w łańcuch logistyczny i doprowadzić do obniżenia kosztów dotarcia towarów do klientów, z korzyścią dla wszystkich uczestników.

Ich nowatorstwo polegało z jednej strony na standaryzacji technicznej, usprawniającej organizację pracy. Nowatorstwo takich magazynów polega też na tym, że na ich terenie świadczy się różne usługi dodane, typu: metkowania, przepakowywania, odprawy celne, także proste czynności produkcyjne. Proces zarządzania takimi składami usprawniły aplikacje informatyczne i automatyzacja. Z tych miejsc towar trafia do odbiorcy najdalej w ciągu 48 godzin, ale może też być ekspediowany w systemie just-in-time. Wraz z globalizacją gospodarki magazyny stawały się coraz bardziej nieodzowne. To z ich działalności (a nie z transportu) wiele firm logistycznych czerpie gros swoich dochodów.

Punktowa infrastruktura logistyczna (liniowa to sieć infrastruktury) składa się dziś z czterech rodzajów obiektów: portów, terminali przeładunkowych, centrów magazynowych i centrów logistycznych. Każdy jest ważny, bowiem obsługuje określony rodzaj transportu. Jednak najwięcej towarów przechodzi przez dwa ostatnie rodzaje magazynów.

W zachodniej Europie od 50 do 60 proc. powierzchni magazynowych wynajmują firmy logistyczne, 30-40 proc. handlowe (hurtownie, sieci sklepów), a zakłady produkcyjne tylko 10-20 proc. Ważny stał się też efekt skali. - Dziś liczące się w biznesie pojedyncze magazyny mają co najmniej 10 tys. metrów kwadratowych każdy - mówi Tomasz Olszewski, dyrektor działu wynajmu w Jones Lang LaSalle. - Łatwiej wtedy zbudować odpowiednią infrastrukturę towarzyszącą. Te megamagazyny są z kolei grupowane na jednym terenie, tworząc parki handlowo- przemysłowe, a kilka parków - węzły logistyczne. Na Zachodzie największe takie węzły zamieniły się w tzw. huby logistyczne, które skupiają działalność firm z wielu ogniw logistycznych i rodzajów transportu, instytutów badawczych, dostawców technologii, instytucji pomostowych (providerzy i konsultanci), a także dużej liczby klientów spinających ten łańcuch (zob. ramka - Szprychy i piasty).

Niestety, Polska znajduje się na jednej z wielu szprych hubów zagranicznych, głównie niemieckich (Hamburg, Bremerhaven, Frankfurt n. Menem), holenderskich (Amsterdam, Rotterdam) i belgijskiego (Antwerpia).

To stamtąd ściąga się gros towarów, jakie adresowane są do odbiorców w Polsce, a także tam ekspediowana jest znaczna ilość towarów w eksporcie.

O ile w ciągu ostatnich 15 lat nasza wymiana towarowa z zagranicą wzrosła wartościowo trzykrotnie, to obroty w portach (wolumen) pozostały w 2009 roku na poziomie z roku 1995. Dowodzi to kilku rzeczy naraz. Na przykład tego, że choć rola portów jest znacząca, to nie rośnie w łańcuchu logistycznym.

Eksperci mówią, że ładunki "uciekają" z nich do innych portów, które rozwinęły się szybciej nad Bałtykiem, a niektóre - jak Helsinki czy Sankt Petersburg - stały się hubami.

Główne cztery polskie porty wiele zainwestowały w ostatnich latach. W przypadku działających w nich pięciu terminali kontenerowych, podaż mocy przeładunkowych (1870 tys. TEU) i magazynowych przewyższała w 2009 r. prawie trzy razy popyt. Wywołało to bratobójczą walkę na ceny i oskarżenia o dumping. Sytuacja uspokoiła się w 2010 roku, ponieważ większość portów kontenerowych zanotowała dwucyfrowy wzrost przeładunków.

Nie lepsze są perspektywy dla terminali kolejowych. Największy "suchy port" w Małaszewiczach ma zdolności przeładunkowe ok. 7 mln ton ładunków rocznie. Niestety, mimo inwestycji - w tym PKP Cargo - nadal wykorzystywany jest w niewielkiej skali. Wielkie nadzieje towarzyszą inwestycjom w Międzynarodowym Centrum Logistycznym Euroterminal w Sławkowie, szczególnie po zmianie struktury właścicielskiej, z udziałem m.in. PKP Cargo. W 2010 roku przeładowano tam ponad 170 tys. TEU, czyli niemal tyle, co w morskim terminalu w Szczecinie.

Po zakończeniu prac inwestycyjnych Euroterminal będzie zdolny obsługiwać ok. 400-500 tys. TEU rocznie. Problemem jest to, czy rozwinie się współpraca między przewoźnikami kolejowymi z krajów sąsiednich, w tym z Ukrainy.

Inny duży terminal, uruchomiony w połowie 2010 r. w Dąbrowie Górniczej, którego operatorem jest niemiecko-polska firma Polzug (ze strony polskiej - PKP Cargo), ma być docelowo zdolny do obsługi 100 tys. kontenerów rocznie. Ale będą tam przeładowywane głównie kontenery z i do portu w Hamburgu.

Żaden z tych terminali kolejowych, nie wspominając o dwudziestu dużo mniejszych, nie pretenduje do miana hubu.

Powody rozkwitu lub dryfowania portu są bardzo różne - np. struktura obrotów towarowych (w naszym eksporcie i imporcie dominują towary masowe, a nie w kontenerach), miejsca pochodzenia i portu docelowego ładunku, infrastruktury w otoczeniu.

Z pewnością istnieje związek między tym, że w ciągu dekady kolej straciła 36 pkt. proc. udziału w transporcie ładunków z portów Szczecina i Świnoujścia (obecnie 55 proc.) a stopniem technicznej degradacji linii kolejowej wzdłuż Odry.

Ale o wielkości przeładunków w portach decydują też gestorzy ładunków i armatorzy globalni. Od stycznia 2010 r., gdy największy liniowy armator świata Maersk Line uruchomił bezpośrednią linię z Szanghaju do Gdańska, DCT przeładował blisko 500 tys. TEU ładunków w kontenerach, czyli niemal podwoił ich ilość.

- DCT ma szansę stać się pierwszym hubem morskim w Polsce, a w zasadzie już to realizuje, bowiem to z gdańskiego nabrzeża ekspediowane są dalej do innych portów bałtyckich lub terminali lądowych towary bezpośrednio przypływające z Azji - ocenia Tomasz Szmid, prezes Balticonu, firmy m.in. wynajmującej i sprzedającej kontenery.

Zdolności przeładunkowe DCT sięgają miliona TEU, lecz zgodnie z planami wieloletnimi można je zwiększyć czterokrotnie, czyli do wielkości hubów północnej Europy. Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, ocenia, że przy spełnieniu określonych warunków zewnętrznych, porty polskie mogą "odzyskać" nawet 20-30 proc. towarów, które przechodzą przez obce porty, nie wspominając o towarach w tranzycie.

Do końca 2007 roku w Europie trwał boom na magazyny. W okresie 2000-07 rynek inwestycji magazynowych zwiększył się 2,5 raza - z ok. 4 mld do 12 mld euro. Inwestorzy chętnie wybierali taką lokatę, bowiem zapewniał dywersyfikację ich portfolio oraz wysoką coroczną stopę zwrotu nakładów. Sytuację zmienił kryzys finansowy i gospodarczy 2008 roku. Odczuwa to także nasz rynek.

- W tych rejonach Polski, gdzie występuje nadmierna podaż powierzchni magazynów do wynajęcia, czynsze zmalały obecnie do 2 euro/mkw., podczas gdy próg rentowności wynosi 2,5 euro - stwierdza Olszewski.

A jednak długoterminowe prognozy dla Polski i Europy zakładają dalszy wzrost popytu na usługi logistyczne w Europie, co oznacza też większy popyt na magazyny. Jednak z rozwoju rynku logistycznego korzystali i będą korzystać najbardziej... Niemcy, Wielka Brytania, Francja i Belgia. To na nie przypada największe natężenie tych usług i mają one ponad 70-proc. udział w rynku najlepszych magazynów.

O popycie na nowe powierzchnie decydują: skala usług potentatów logistycznych, odległość od węzłów logistycznych i łatwość przewożenia towarów. Te czynniki nadal ważą przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych, lecz kryzys trochę zmienił priorytety. Aż 41 proc. dużych firm handlu detalicznego i sieci sklepów wskazuje na Niemcy jako miejsce do lokowania, z myślą o ekspansji na rynki EMEA (Europa, Środkowy Wschód i Afryka) - stwierdza w opracowaniu z listopada ub.r. CB Richard Ellis. Na drugim miejscu, ze wskazaniem 33 proc. ankietowanych detalistów, znalazła się Polska.

Inwestorzy doceniają stabilną gospodarkę zdolną do długotrwałego rozwoju. Jeżeli oznaczałoby to szansę powstania węzłów logistycznych, a nawet hubu - to zdecydowanie w centralnej Polsce. Co więc robić, aby zdjąć z polskich parków dystrybucyjnych klątwę, że leżą "na uboczu", żeby mogły przekształcać się w klastry i huby?

Trzeba lepiej wykorzystać walor położenia, rozwijać wiodące miejsca przeładunków, aby stały się potrzebne dla krajów sąsiednich, także leżących na Wschodzie.

- Na procesy inwestycyjne i charakter parków przemysłowych wpływa z jednej strony tendencja, aby budować magazyny tylko pod zamówienie (build-to-suit), ale z drugiej duża koncentracja inwestorów w Polsce - dowodzi Tomasz Olszewski. - Przydałaby się większa konkurencja, bowiem poza dominującymi trzema deweloperami, inni, w tym polscy, działają w skali regionalnej.

W wybranych miejscach w działanie (jako inwestor i propagator) powinna się włączyć także administracja publiczna. Tak powstały całkiem niedawno huby w Hiszpanii, mimo silnej konkurencji zagranicznej.

Megamagazyny zgrupowane na jednym terenie tworzą parki handlowo-przemysłowe, a kilka parków - węzły logistyczne. Na Zachodzie największe węzły zamieniły się w tzw. huby logistyczne. Skupiają one działalność niezależnych firm z wielu ogniw logistycznych i rodzajów transportu, instytutów badawczych i rozwojowych, dostawców nowych technologii, instytucji pomostowych (providerzy i konsultanci) oraz dużej liczby klientów, spinających ten łańcuch.

Działalność hubów opiera się na systemie piasty i szprych. Piastą jest sam hub, dokąd docierają towary z całego świata lub są stamtąd ekspediowane w świat. Szprychy to rozchodzące się gwiaździście połączenia krajowe i regionalne z parkami magazynów, centrami dystrybucji lub ostatecznymi odbiorcami.

Piotr Stefaniak