Tory przez mękę
Reforma PKP trwa już jedenasty rok, a według wielu ekspertów nawet naprawdę się nie
zaczęła. Nieudolne zarządzanie polską koleją to jednak tylko połowa problemu.
W zeszłym roku świętowaliśmy 10-lecie reformy, która miała odmienić oblicze transportu kolejowego w naszym kraju. Jej celem był podział niewydolnej popeerelowskiej struktury PKP na niezależne spółki oraz racjonalizacja działalności każdej z nich. W następnym roku planowano prywatyzację. Poddane rynkowej konkurencji miały efektywnie wykorzystywać państwowe dotacje, oferując szybki i bezpieczny transport.
- Zamysł reformy był dobry. Problem w tym, że państwo nie zatroszczyło się o prawidłowy przebieg całego procesu. Nie pomyślano o niezbędnych funduszach umożliwiających dokonanie restrukturyzacji - mówi Michał Grobelny z "Rynku Kolejowego".
Również plan reformy zawierał zasadniczy błąd. Cały proces miała koordynować spółka PKP SA, która po jego zakończeniu była przeznaczona do likwidacji. Jednocześnie do jej zadań należało sprawowanie kontroli nad tak ważnymi kwestiami, jak zarządzanie płynnością wszystkich spółek w grupie.
Trudno było także oczekiwać od szefów starego PKP, którzy automatycznie stali się szefami nowego PKP SA, aby sami szybko doprowadzili do likwidacji własnych stanowisk.
- W konsekwencji oczywistym interesem PKP SA było przeciągać rozpoczęty proces tak długo, jak się da. Cała zabawa polega nie na tym, by złapać króliczka, lecz by go gonić - mówi Ryszard Węcławik z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
W tym kontekście 10-lecie rozpoczęcia reformy nie powinny nikogo dziwić. Mimo to udało się przeprowadzić część działań naprawczych. Problem w tym, że cząstkowa realizacja reformy doprowadziła do powstania skomplikowanego systemu powiązanych ze sobą instytucji.
Obecnie spółki kolejowe należą częściowo do państwa, częściowo do samorządów, a po części są prywatne. Jednocześnie wytworzył się niesamowity chaos kompetencyjny, a planowana rywalizacja między przewoźnikami zamieniła się w wojnę. Najgorsze jednak, że jednocześnie rozmywa się odpowiedzialność nie tylko za obsługę pasażerów czy komfort i szybkość jazdy, ale także za bezpieczeństwo.
Obwinianie za wszystko Ministerstwo infrastruktury oczywiście nie ma większego sensu. Podczas ostatniego chaosu związanego z jesienną zmianą rozkładu jazdy sam resort nie mógł zdecydować się wobec kogo wyciągnąć konsekwencje. Pasażerowie pomstując na PKP, nie zdają sobie sprawy, że ich pretensje rozchodzą się gdzieś pomiędzy trzynastoma autonomicznymi spółkami, które tworzą polską efemerydę kolejową.
- Nie ma dziś jasnego podziału zadań i odpowiedzialności za poszczególne elementy systemu. Tymczasem potrzeba nam konkretnego określenia ról inwestora, koordynatora oraz przewoźnika z równie jasnym przydzieleniem kompetencji. Bez tego wszelkie decyzje będą grzęznąć w organizacyjnym chaosie - podkreśla Ryszard Węcławik.
Klincz kolejowy
Chyba najgorsze, że nie wiadomo, dokąd obecna sytuacja zmierza. W ubiegłych latach podejmowano próby dokonywania choć częściowej restrukturyzacji poszczególnych kolejowych spółek. Jednak efemeryda organizacyjna wytworzyła także szereg układów interesów, które skutecznie blokują podobne działania.
W konsekwencji mamy sytuację, w której związkowcy PKP Intercity blokują restrukturyzację w obronie swoich miejsc pracy. Wspierają także swojego przewoźnika w konflikcie z konkurencją. Z kolei związkowcy Przewozów Regionalnych oskarżają jeszcze inną spółkę kolejową PKP Polskie Linie Kolejowe o intencje polityczne przy podejmowaniu decyzji o zawieszeniu połączeń swego pracodawcy. Same spółki przewozowe już od dawna są w stanie wojny o połączenia międzyregionalne. Z kolei PKP PLK wykłóca się z przewoźnikami o zaległości w płatnościach za użytkowanie infrastruktury.
Ministerstwo Infrastruktury tymczasem zwalnia prezesa PKP Intercity za chaos na dworcach, a samo dostaje cięgi za spóźnienia w płatnościach od Przewozów Regionalnych.
Do tego dochodzą ingerencje lokalnych polityków, którzy w trosce o poparcie, blokują restrukturyzację najbardziej nierentownych połączeń. Z kolei wszystkie grupy jak jeden mąż naciskają na Ministerstwo Infrastruktury, aby obecny stan rzeczy z grubsza zachować.
Puste pociągi na pustych torach
Niewydolność organizacyjna jednak tylko częściowo przyczynia się do fatalnego stanu polskich kolei. Równie ważnym, jeśli nawet nie istotniejszym powodem, jest przekrój struktury komunikacji kolejowej w Polsce oraz możliwości jej zagospodarowania.
III Rzeczpospolita odziedziczyła po PRL niezwykle rozbudowaną sieć połączeń kolejowych. Dziś długość torów wykorzystywanych do transportu osobowego w przeliczeniu na głowę mieszkańca należy do jednej z największych w Europie i na świecie.
Tak bogaty system wymaga jednak ogromnych nakładów na utrzymanie. Także dostosowanie go do coraz wyższych standardów i prędkości pociąga za sobą ogromne koszty. Jednocześnie od początku lat 90. mamy do czynienia z permanentnym zaniedbywaniem kolei. Na siłę politycy chcą utrzymać nierentowne połączenia lokalne, choć wiadomo, że nie stać na to ani Ministerstwa Infrastruktury, ani spółek kolejowych.
- Kolej od początku transformacji była zaniedbywana. Myślano jedynie o utrzymaniu jej w ruchu. To, że obecnie na niektórych odcinkach pociągi jadą wolniej niż za Wilhelma II, to efekty wieloletnich zaniedbań - mówi dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
Utrzymanie tak dużej infrastruktury i przystosowanie jej do standardów międzynarodowych wymaga bowiem wieloletniego stałego finansowania i inwestycji. W latach 90. brakowało pieniędzy na wszystko. Ciężko było myśleć o wysokich kosztach modernizowania linii kolejowych.
Także dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej nie wpłynęło wystarczająco na poprawę sytuacji. Głównie ze względu na przesunięcie środków z torów na drogi. Ostatnią decyzją rząd Donalda Tuska przerzucił niemal 5 mld zł z programu modernizacji kolei na budowę autostrad. Myślano bowiem, że kolei nie da rady wystarczająco przygotować się na Euro 2012, a drogi tak.
Jednocześnie ogromna infrastruktura torowa nie jest wystarczająco wykorzystywana. Polska ma jeden z najniższych poziomów wykorzystania linii kolejowej w ruchu pasażerskim. Wskaźnik 0,91 to wynik średnio trzykrotnie niższy od innych państw z rozwiniętą siecią transportu szynowego. Obrazu całości dopełnia fakt, że te pociągi, które jeżdżą, często kursują puste.
Zarówno pod względem częstotliwości ruchu pociągów pasażerskich, jak i liczby podróży plasujemy się na szarym końcu.
To, że w chwilach kluczowych nie sposób się dostać do wagonu, lub przez ponad 10 godzin podróży trzeba stać mimo wykupionej miejscówki, to już kwestia organizacji. Zasadniczo jednak, trudno się dziwić, że zarządcy kolei mają problemy z dostosowaniem transportu szynowego do naszych potrzeb. Konieczność utrzymania ogromnej infrastruktury przy bardzo ograniczonych możliwościach finansowych, nawet przy doskonałym zarządzaniu połączeniami, nie mogłoby spełnić naszych oczekiwań. Może co najwyżej uniknęlibyśmy kilku niemiłych niespodzianek związanych z rozkładem jazdy.
Za ten stan rzeczy odpowiedzialne jest przede wszystkim utrzymywanie mało obłożonych połączeń. Przy obecnej sytuacji finansowej prowadzi to do dalszych ogromnych strat. Dziś całkowity dług spółek PKP wynosi niemal 6 mld zł.
- Obecnie nie stać nas na to, żeby pociąg dojeżdżał do każdej wsi. Przyszłość transportu kolejowego to połączenia między największymi ośrodkami miejskimi, przewozy wewnątrz aglomeracji umożliwiające mieszkańcom przedmieść dojazd np. do pracy, połączenia lotnisk i centrów miast - mówi Michał Grobelny.
Nieco innego zdania jest dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
- Popatrzmy na Niemcy. Tam postawiono na połączenia regionalne. Wpuszczono na tory przewoźników komercyjnych, którzy realizują zamówienia władz lokalnych na przewóz osób. Dziś jest to jedna z najlepszych kolei na świecie - wskazuje.
Jeśli chodzi o koszty, to dr Michał Beim wskazuje na rosnące ceny paliwa.
- Niedługo może się okazać, że przy coraz większych cenach ropy kolej będzie jedynym ekonomicznym rozwiązaniem dla transportu publicznego. Oby nie było tak, że wówczas zostanie nam jedynie kilka zdezelowanych lokomotyw - podsumowuje.
Od 2008 roku liczba pasażerów jeżdżących pociągiem spadła z 293 mln do 262 mln. To, jak dużą awersją Polacy darzą kolej, świadczy fakt, że mimo fatalnego stanu dróg i braku autostrad jesteśmy na czwartym miejscu w Europie pod względem wyboru samochodu lub autokaru jako środka transportu. Jedynie na Litwie, we Włoszech i w Słowenii częściej korzysta się z dróg.
