Sergei Sikorsky dla WP.PL: III wojna światowa to nie sposób na kryzys

O możliwościach helikopterów, potrzebach polskiej armii, kontraktach zbrojeniowych i tarczy antyrakietowej opowiada Siergei Sikorskym, honorowy ambasador firmy Sikorsky Aircraft Corporation.

Dlaczego Polska?

- Zdecydowały dwie rzeczy. Jeżeli chodzi o inwestycje zagraniczne, stanowisko polskiego rządu było bardzo sprzyjające, po drugie, rozglądaliśmy się za firmą, która mogłaby być dla nas interesująca. Stwierdziliśmy, że PZL Mielec jest właśnie taką firmą ze względu na wysoką klasę, jaką reprezentuje w dziedzinie budowy statków powietrznych.

Sytuacja geopolityczna jest coraz ciekawsza. Gdzie trafiają państwa samoloty i helikoptery? Są jacyś nowi kupcy?

- Do tej pory w Mielcu udało się nam wyprodukować w sumie 17 helikopterów Black Hawk. Sprzedajemy je do różnych części świata. Dziś modele tego śmigłowca są wykorzystywane do różnorodnych zadań przez rządy 25 państw. Mamy nabywców z Bliskiego i Dalekiego Wschodu, Brunei i Meksyku. Trwają rozmowy z wieloma potencjalnymi nabywcami, ale nic więcej nie mogę teraz powiedzieć.

Wojskowy helikopter to nie samochód z komisu. Jak sprzedać taki sprzęt jak Black Hawk?

- Najczęściej odbywa się to w ten sposób, że agendy rządowe danego kraju zwracają się do nas z zapytaniem i wskazują, jakiego typu maszyny potrzebują. Mówimy o wielkości, przeznaczeniu, udźwigu, zasięgu i innych parametrach użytkowych. Naszym zadaniem jest wówczas udowodnić, że najlepiej te zadania spełnia nasz produkt, czyli Black Hawk.

( http://i.wp.pl/a/f/jpeg/27865/black_hawk_kamil_jakubczak_wp_105.jpeg Sikorsky w ogniu zmian )

Zobacz zdjęcia

Sikorsky w ogniu zmian

Zobacz galerię »

Wszystko zaczęło się od wojny w Wietnamie, gdzie na szeroką skalę wykorzystywano śmigłowce UH60.

- Śmigłowce Black Hawk nie były wykorzystywane w Wietnamie, ale zostały stworzone w oparciu o doświadczenie tam zdobyte. Po zakończeniu działań wojennych siły lądowe Stanów Zjednoczonych przeprowadziły bardzo szeroką analizę wszystkich przypadków, w których te śmigłowce uległy zestrzeleniu, wypadkom, awariom i wszelkiego rodzaju nieprawidłowościom. Na tej podstawie opracowano bardzo precyzyjne wymagania dla nowej maszyny. Była to kompletna specyfikacja określająca wszystkie warunki, jakie ten śmigłowiec ma spełniać. Black Hawk został zaprojektowany dokładnie pod kątem spełniania wymagań wojsk lądowych Stanów Zjednoczonych. Przy produkcji takiego sprzętu nie można godzić się na żadne kompromisy, nie można iść na skróty.

Black Hawki są dziś najpopularniejszymi helikopterami wojskowymi na świecie. Co na to konkurencja?

- Według mnie to, co sprawia, że nasz śmigłowiec góruje nad wszystkimi jego konkurentami, to fakt, że jest stosowany nie tylko przez wojska lądowe, ale również w marynarce wojennej. Wszystko wzięło się stąd, że marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych zastanawiała się, co jest lepsze - czy inwestowanie bardzo dużych pieniędzy w prace rozwojowe nad nowym śmigłowcem, opracowanym od początku pod kątem ich wymagań, czy też dostosowanie maszyny, która jest już produkowana. Jak się okazało, sensowniejsze było odpowiednie zmodyfikowanie Black Hawka, który już istniał, już znajdował się w produkcji, miał opracowaną dokumentację obsługową, części zapasowe, zaplecze techniczne. Wszystko więc było gotowe, by opracować taką marynistyczną wersję Black Hawka. W ten sposób powstał Sea Hawk. Konkurenci nie mieli czegoś takiego w zanadrzu.

Jeden Black Hawk kosztuje od kilkunastu do kilkudziesięciu milionów dolarów. Największym klientem są oczywiście wojska lądowe Stanów Zjednoczonych. Ile śmigłowców zamawiają?
Od 100 do 120 egzemplarzy rocznie. Właśnie te największe zamówienia wyznaczają cenę podstawową. Naturalnie, jeśli klient zażyczy sobie jakieś dodatkowe wyposażenie, musi to znaleźć swoje odbicie w cenie. Ale nie możemy jej też dowolnie śrubować. Wciąż musimy pozostawać konkurencyjni wobec cen oferowanych przez innych producentów. Z drugiej strony w USA są przepisy, które wprost zakazują stosowania cen dumpingowych. W naszych zakładach cały czas przebywa liczna armia przedstawicieli wojsk amerykańskich, którzy dokonują szczegółowej inspekcji zakupionych materiałów i zespołów urządzeń. Nie tylko pod kątem jakości, ale i ceny. Zbyt niska cena mogłaby sugerować gorszą jakość, za wysoka, sztuczne zawyżanie.

Sprzedajecie niestandardowe produkty. W jaki sposób sprzęt jest transportowany do klientów?

- Tutaj wszystko zależy od decyzji zamawiającego, w jaki sposób i jak szybko chce mieć dostarczony taki śmigłowiec. Zdarzają się przypadki, kiedy nabywca potrzebuje tego śmigłowca natychmiast. Wtedy wynajmujemy duży samolot transportowy, ładujemy do niego jeden, dwa, a nawet trzy śmigłowce i wysyłamy bezpośrednio do nabywcy. Dzięki temu w ciągu 24, najwyżej 36 godzin, takie śmigłowce mogą znaleźć się w dowolnym miejscu globu. Później wystarczy go wytoczyć z samolotu i szybko wszystko zmontować. Jest jedno „ale”. Ten rodzaj transportu jest bardzo kosztowny.

Czy Pana zdaniem w czasach dzisiejszego kryzysu finansowego wojna byłaby lekarstwem dla gospodarek?

- Jeśli chodzi o wpływ wojny na sytuację przemysłu zbrojeniowego, to zgadza się, że każda wojna zwiększa popyt, rośnie zapotrzebowanie, rosną zamówienia rządowe, np. na większą liczbę śmigłowców, ich wyposażenia, radiostacji, silników, a nawet opon. W takich przypadkach sytuacja przemysłu zbrojeniowego na pewno się poprawia, bo wojna zużywa wszystko i trzeba to uzupełniać. Jednak to nie jest najlepsza metoda, by walczyć z kryzysem.

W kilka lat po wielkim kryzysie wybuchła II wojna światowa. Czy jesteśmy przeddzień trzeciej?
- Cóż, musimy wziąć pod uwagę, jak kształtowałaby się sytuacja polityczna na świecie w ciągu najbliższych 25-50 lat, ale osobiście uważam, że nie dojdzie do jakiejś dużej wojny pomiędzy istniejącymi mocarstwami. Widziałbym raczej mnóstwo mniejszych, lokalnych konfliktów o charakterze działań antyterrorystycznych. Trzeba też wziąć pod uwagę napiętą sytuację na Bliskim Wschodzie. Możliwość ataku na Izrael i rosnące napięcie pomiędzy Iranem, a jego sąsiadami. Kolejnym takim obszarem zapalnym mogłoby być tzw. miękkie podbrzusze Rosji. Są to kraje muzułmańskie, które w przeszłości miały za sobą kilkaset lat historii istnienia jako niezależne byty państwowe, później zostały podbite przez carów lub Rosję sowiecką. Teraz stanowią niezależne państwa, ale dalej ich charakter nie jest do końca określony. Uważam, że nie dojdzie do jakiejś dużej wojny światowej, jakie pamiętamy. To moje prywatne zdanie.

Spodziewa się pan konfliktów zbrojnych o charakterze walk z lokalną partyzantką lub terrorystami. Jaki to będzie miało wpływ na koszty prowadzenia wojny?

- Chiński teoretyk wojny Sun Tzu, który 2000 lat temu napisał dzieło „Sztuka Wojny”, stwierdził w nim, że jeden dobry szpieg wart jest więcej niż dywizja żołnierzy. Myślę, że jest to ciągle aktualna maksyma, a biorąc pod uwagę obecny rozwój techniki, zwłaszcza elektroniki, miniaturyzacji, będzie to odgrywało ogromną rolę w przyszłych działaniach wojennych. Radiostacje, odbiorniki i kamery telewizyjne, generalnie mówiąc wszelkiego rodzaju sprzętu rozpoznania, stają się coraz mniejsze. Również środki przenoszenia, jak śmigłowce ulegają miniaturyzacji.
Śmigłowiec wielkości ziarna fasoli, wyposażony w kamerę telewizyjną, mikrofon i radionadajnik może niepostrzeżenie wlecieć do małego pokoju, przysiąść gdzieś na abażurze od lampy i nadawać przez dwie godziny na odległość ponad 1 km. Gdzieś w tej odległości stoi samochód, w którym siedzą specjaliści, słyszą i widzą, co się dzieje w pomieszczeniu. Szybko rozwijają się bezzałogowe samoloty. Już obecnie widzimy ich zastosowanie w Afganistanie. Utrzymują się w powietrzu nawet 40 godzin, transmitując obraz do odpowiednich ośrodków. Przyszłe koszty prowadzenia działań wojennych to raczej produkcja elektronicznych środków rozpoznania. Wszelkiego rodzaju urządzenia szpiegowskie ulegną daleko posuniętej miniaturyzacji.

W co takim razie powinno inwestować polskie wojsko?

- Wydaje mi się, że w sytuacji Polski najbardziej uzasadnione byłoby inwestowanie w lekkie, wysoce mobilne siły, które będą mogły zapewnić obronę granic kraju. Widziałbym również miejsce do inwestowania w elektroniczną aparaturę rozpoznawczą, w śmigłowce i lekkie czołgi. Wszystko to, co zapewni obronę granic, w tym naturalnie siły powietrzne o charakterze obronnym.

Po tym, jak Stany Zjednoczone wycofały się z pomysłu budowy tarczy antyrakietowej w Europie, prezydent Bronisław Komorowski zapowiedział, że Polska powinna zbudować własną tarczę. Czy pana zdaniem będzie to miało ekonomiczny sens?
- Nie jestem specjalistą w tej dziedzinie, niemniej każdy kraj ma prawo zapewnić obronę swojego terytorium takimi czy innymi środkami. Zależy od tego, ile pocisków trzeba by zastosować w ramach tej tarczy. Właśnie to będzie miało decydujący wpływ na koszt budowy takiego zabezpieczenia.

Jak w świecie tak szybko zmieniających się technologii działać w tak trudnej branży, jak przemysł obronny?

- Mój ojciec Igor Sikorski, założyciel firmy, miał naturę pioniera, który przeciera nowe ścieżki. Miał zaledwie 23 lata, kiedy zbudował pierwszy na świecie samolot czterosilnikowy Ilia Muromiec. Ten olbrzym latał zaledwie 9 lat po tym, jak pierwszy raz na swoim samolocie unieśli się w powietrze bracia Wright. Proszę pomyśleć, jak szybko przebiegał postęp.
Igor Sikorsky to był człowiek, który zawsze parł na przód. W Stanach Zjednoczonych zbudował łódź latającą Pan American Clipper o bardzo dużym zasięgu. Właśnie te maszyny Sikorskiego otworzyły dla ruchu lotniczego obszar nad całym Pacyfikiem. Tak samo została podbita przestrzeń powietrzna nad północnym Atlantykiem. Po raz pierwszy stały się możliwe bezpośrednie loty z Nowego Jorku do Irlandii czy Anglii. Trzeba mieć nosa. Tak jak mój ojciec.

Urodzony w 1925 r. w Nowym Jorku. Dorastał w Connecticut, obserwując ojca Igora, pioniera lotnictwa i założyciela firmy Sikorsky Aircraft, pracującego nad swoimi legendarnymi samolotami pasażerskimi Clipper dla linii lotniczych Pan American.
W trakcie II Wojny Światowej służył w dywizjonie Straży Wybrzeża, gdzie doskonalił helikoptery wojskowe. Uczestniczył również w pierwszych helikopterowych akcjach poszukiwawczych i ratowniczych pod koniec wojny.
Po roku 1945 studiował we Włoszech, na Uniwersytecie Florenckim. Po zakończeniu nauki w 1951 r. trafił do United Aircraft (obecnie UTC). W firmie pracował przez 40 lat, zajmując się zarówno procesami produkcyjnymi, jak i działaniami z obszaru marketingu. W tym czasie mieszkał kolejno w Niemczech, Japonii i Francji. W czasie kariery zawodowej latał jako kapitan statków powietrznych w Europie na licencjach: amerykańskiej, włoskiej, francuskiej, niemieckiej oraz szwajcarskiej. W 1975 roku, po zakończeniu produkcji śmigłowca transportowego Sikorsky CH-53 dla niemieckich sił powietrznych, wrócił do fabryki Sikorsky Aircraft w Connecticut.
Przeszedł na emeryturę jako wiceprezes ds. projektów specjalnych w 1992 r. Do dziś pozostaje jednak aktywnym doradcą i ambasadorem firmy na świecie.
Podczas swojej wieloletniej kariery był honorowany licznymi nagrodami i odznaczeniami.