Hala montażu Dreamlinera liczy sobie około 100 m szerokości i prawie 400 długości. Podzielono ją na pięć części-stanowisk. Na zerowym składa się poszczególne segmenty kadłuba. Na pierwszym doczepia się skrzydła do jego środkowej części, zwanej w branży "sercem samolotu". Drugie stanowisko to miejsce montażu podwozia i silników. Na trzecim pracuje się nad wykończeniem wnętrza kabiny. Czwarte i ostatnie służy testowaniu samolotu. Stoi na nim obecnie Dreamliner dla Air India.
Widok hali oszałamia ogromem. W biurach na czterech piętrach budynku, których okna wychodzą na wnętrze, pracują inżynierowie, z kierującym całością "zespołem integracyjnym" w środku na ostatnim piętrze. Na parterze, wzdłuż samolotów, kilkuset techników przy komputerach - "ekipa wsparcia", która pomaga pracownikom przy montażu w razie pojawienia się problemów.
- Poszczególne elementy samolotu przychodzą do nas od kooperantów prawie wykończone i przy montażu nie ma już właściwie wiele do zrobienia - mówi zwiedzającym dyrektor operacji produkcyjnych 787, Larry Coughlin.
W odróżnieniu od poprzednich samolotów, składanych z części powstających głównie w USA, produkując Dreamlinera zastosowano na szeroką skalę outsourcing - wiele komponentów sprowadza się z zagranicy, głównie z Japonii, Anglii i Włoch. Spowodowało to bałagan i opóźnienie realizacji zamówień o 3 lata.
Czy po kłopotach Boeing wychodzi na prostą? W Everett montuje na razie 2-3 Dreamlinery miesięcznie, ale zapowiada, że do końca 2013 r. będzie ich montował do 10 w miesiącu. Boeing ma nadzieję na wysokie dochody ze sprzedaży 787 i wygranie rywalizacji z Airbusem. Od 2003 r. europejskie konsorcjum ma większą sprzedaż niż Boeing. Amerykański koncern jednak jako pierwszy zastosował - w Dreamlinerze - materiały kompozytowe do budowy skrzydeł i kadłuba, co obniżyło zużycie paliwa o 20 procent. Jego europejski odpowiednik w kategorii samolotów średniej wielkości, A350, który też będzie zbudowany z kompozytów, wejdzie na rynek dopiero w 2013 r.
Boeing liczy też na to, że jego strategia - postawienie na samoloty średniej wielkości, ale o maksymalnym zasięgu, okaże się skuteczniejsza niż Airbusa, który rozwija produkcję samolotów -olbrzymów A380. Opiera się to na założeniu, że w okresie ekonomicznej zapaści w USA i Europie najwięcej samolotów można sprzedać na kwitnące wciąż, ogromne rynki w Azji.
Amerykański koncern, założony 95 lat temu przez Williama E.Boeinga, to nadal największy potentat lotniczy na świecie i jedna z lokomotyw gospodarki USA. 75 procent światowej floty samolotów pasażerskich - prawie 12 000 - to maszyny Boeinga. Firma zatrudnia 165 tys. pracowników w USA i 70 innych krajach.
Koncern jest także jednym z głównych dostawców sprzętu dla sił powietrznych USA i agencji kosmicznej NASA. Był producentem wycofanych ostatnio na emeryturę wahadłowców. W Brenton pod Seattle montuje wojskowe samoloty transportowe C-17, w Kalifornii satelity i bombowce B-2 typu stealth.
Pozycję Boeinga na rynku amerykańskiego lotnictwa cywilnego umocniła jego fuzja w 1997 r. z tradycyjnym rywalem McDonnell-Douglas. W 2001 r. koncern przeniósł siedzibę dyrekcji z Seattle do Chicago. Jak się komentuje - aby być bliżej Waszyngtonu, czyli polityków. Przeprowadzka wiązała się również z szerszym rozproszeniem produkcji w kraju.
Boeing zbudował fabrykę w Karolinie Południowej, gdzie powstają komponenty do samolotów, a w przyszłości będzie się montować połowę Dreamlinerów. Chodziło o uniknięcie wymogu zgody na związki zawodowe, który nie obowiązuje w południowych stanach. Przenosiny usiłuje zablokować rząd broniący praw pracowniczych, ale przewiduje się, że Boeing sprawę wygra.
Z Seattle Tomasz Zalewski
