Upadek niemieckiej motoryzacji? "The Economist": ten scenariusz nie jest niemożliwy

"The Economist" przywołuje słowa nowego szefa Volkswagena Thomasa Schaefera, który na początku lipca, wskazując na szereg problemów, jak wysokie koszty, spadający popyt, rosnąca konkurencja, ostrzegał, że stawką jest przyszłość marki. Tygodnik zwraca uwagę, że podobną przestrogę wygłosił w 2011 r. szef Nokii, gdy ta była największym producentem telefonów komórkowych na świecie, ale nie uchroniło to jej przed upadkiem.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tygodnik zaznacza, że bliska implozja przemysłu samochodowego wydaje się mało prawdopodobna, bo w 2022 r. Volkswagen był największym na świecie producentem samochodów pod względem przychodów. Co więcej, 27 lipca poinformował, że w pierwszej połowie 2023 r. sprzedaż wzrosła o 18 proc. rok do roku, do 156 mld euro. Również dwa inne niemieckie koncerny, BMW i Mercedes-Benz, są w przyzwoitej kondycji.

"Jednak katastrofa nie jest już nie do pomyślenia. Niemieccy przemysłowcy odczuwają prawdziwy niepokój o przyszłość" – czytamy w "The Economist". Tygodnik podkreśla jednocześnie, że producenci samochodów są bardziej narażeni na wyzwania, bo muszą się mierzyć z kilkoma transformacjami jednocześnie.

Producenci muszą przejść na napęd elektryczny i nauczyć się tworzyć oprogramowanie, a w miarę postępu tych trendów, większa część wartości dodanej będzie zapewne pochodzić z innych źródeł. Co może spowodować, że fabryki będą musiały się skurczyć lub nawet zostać zamknięte, podobnie jak fabryki wielu dostawców.

"Niemiecki przemysł samochodowy musi również poradzić sobie z rosnącym problemem Chin. Korzystając z szybkiego wzrostu azjatyckiego giganta w ostatnich dziesięcioleciach — w drugiej połowie 2022 r. trzy duże niemieckie firmy motoryzacyjne osiągnęły tam około 40 proc. swoich przychodów — teraz cierpią z powodu odwrócenia fortuny" - możemy przeczytać w tygodniku.

Jak dodaje "The Economist", Volkswagen właśnie obniżył swoją globalną prognozę dostaw, głównie z powodu spowolnienia sprzedaży w Chinach. Geopolityka może pogorszyć sytuację. A chińscy rywale rozpoczęli ekspansję za granicą, szczególnie w Europie. W ubiegłym roku Chiny po raz pierwszy wyeksportowały więcej samochodów niż Niemcy: odpowiednio około 3 mln i 2,6 mln pojazdów.

Jak zauważa tygodnik, wszystkie te problemy widać w Volkswagenie — według doniesień prasowych zamówienia na pojazdy elektryczne grupy są od 30 proc. do 70 proc. mniejsze od założeń.

"The Economist" zauważa, że konsekwencje potencjalnego upadku producentów samochodów zależą od tego, jak duża jest branża. Przemysł samochodowy zatrudnia bezpośrednio mniej niż 900 tys. osób w Niemczech, z czego dwie trzecie w firmach samochodowych, a resztę u ich dostawców. Prawie trzy czwarte samochodów osobowych sprzedawanych pod niemieckimi markami jest obecnie produkowanych za granicą.

Skupianie się na samych danych liczbowych pomija prawdziwe znaczenie tego sektora dla niemieckiej gospodarki — zaznacza tygodnik. Przede wszystkim, bezpośredni dostawcy nie są jedynymi, którzy od niego zależą. Szacuje się, że całkowita liczba osób pracujących na rzecz sektora motoryzacyjnego to 2,5 mln, czyli ponad 5 proc. niemieckiej siły roboczej.

Po drugie, związane z nim są inwestycje i innowacje. Według Niemieckiego Instytutu Ekonomicznego przemysł samochodowy był w 2021 r. źródłem ponad 42 proc. wydatków na badania i rozwój w przemyśle wytwórczym.

"Przemysł samochodowy ma również kluczowe znaczenie dla niemieckiego modelu społecznego" – zauważa brytyjski tygodnik, wskazując na trzy kwestie. Pierwszą jest wzmacnianie równości między regionami, bo fabryki samochodów były często budowane na obszarach słabych ekonomicznie.

Druga to stabilizowanie relacji między pracownikami i pracodawcami na całym niemieckim rynku pracy. Silne związki zawodowe w branży motoryzacyjnej negocjują umowy płacowe, które później są modelem dla innych sektorów. Po trzecie, przemysł samochodowy stanowi podstawę niemieckiego modelu współdecydowania, w którym pracownicy mają zagwarantowaną reprezentację w zarządach przedsiębiorstw.

Trudniejsze do zmierzenia, ale nie mniej głębokie, byłyby psychologiczne skutki osłabienia niemieckiego przemysłu samochodowego. Reputacja niemieckiego przemysłu i jego zdolności inżynieryjne, które zostały już nadszarpnięte przez skandal Volkswagena z 2015 r. związany z oszustwami dotyczącymi emisji spalin, otrzymałyby kolejny cios – pisze "The Economist".

I zwraca uwagę, że w Dolnej Saksonii przemysł samochodowy wydaje się zbyt duży, by pozwolić mu upaść — Volkswagen ma fabryki w pięciu miejscach poza Wolfsburgiem, a firma zatrudnia tam ok. 130 tys. osób. I wystarczy spojrzeć na sąsiednią Turyngię, by zobaczyć, co może się stać, jeśli jej gospodarka się załamie — co byłoby nieuniknione, gdyby Volkswagen się zawalił. W Turyngii skrajnie prawicowa partia Alternatywa dla Niemiec (AfD) prowadzi w sondażach z poparciem 34 proc.

"Takie rozważania zagłuszają głosy wskazujące, że przedłużanie wsparcia dla producentów samochodów może w dłuższej perspektywie przynieść efekt przeciwny do zamierzonego" – pisze "The Economist". Tygodnik powołuje się m.in. na Christopha Bornscheina z firmy doradczej TLGG, twierdzącego, że przerośnięty przemysł samochodowy w Niemczech, niegdyś mocna strona tego kraju, coraz bardziej go hamuje.

Gdy przemysł samochodowy nie będzie już tak dominujący, pojawi się więcej miejsca na alternatywy. Mniej dotacji napłynęłoby do sektora, a więcej kapitału do startupów. Mniej młodych Niemców studiowałoby inżynierię mechaniczną, a więcej wybrałoby informatykę. A naukowcy włożyliby więcej wysiłku w rozwój usług związanych z mobilnością, zamiast zgłaszać kolejny patent związany z samochodami – przewiduje "The Economist".