Kolej tnie tory

Internetowy serwis Money.pl obliczył, że gdyby w Polsce liczba pociągów w przeliczeniu na długość linii kolejowych była taka jak w Niemczech, to codziennie w trasę powinno wyruszać 15 700 składów. W sierpniu wyjeżdżało 3500. Od września jest ich jeszcze mniej. A wszystko przez to, że jedna ze spółek wchodzących w skład Grupy PKP chce wejść na Giełdę Papierów Wartościowych i musi zacząć działać na zasadach rynkowych. I tak pod nóż poszło 70 połączeń. Co prawda oficjalnie połączenia są zawieszane, a nie likwidowane (niektóre mają wrócić od 1 stycznia), ale trudno nie odnieść wrażenia, że to raczej czcza obietnica. Skoro teraz są nierentowne, to po 1 stycznia nie staną się przecież dochodowe.

Ekspres „Słupia” z Warszawy do Słupska dotychczas kursował codziennie. Od 1 września do Słupska dojedzie tylko w piątki i niedziele. W pozostałe dni tygodnia jego stacją końcową będzie Gdynia. Osoby, które będą chciały jechać do Słupska, zmuszone będą przesiąść się do pociągu osobowego. Wolne i zatrzymujące się nawet na najmniejszych stacjach pociągi osobowe najmniej ucierpią na cięciach. Największe zmiany dotyczą „segmentu przewozów międzywojewódzkich”, a tam zazwyczaj kursują pociągi pospieszne. W ostatnich dniach września na dworcu głównym w Rybniku odbył się bodaj pierwszy w Polsce pogrzeb pociągu. Były kwiaty, znicze i… nieboszczyk – ekspres „Szyndzielnia” z Bielska--Białej przez Rybnik do Wrocławia. Od 1 września nie ma ani jednego bezpośredniego połączenia między stolicą Dolnego Śląska a Rybnikiem (to samo dotyczy Bielska). To kłopot m.in. dla studentów, którzy uczą się we Wrocławiu. Najkrótsza dzisiaj podróż pociągiem do Wrocławia zajmuje 3,5 godziny, choć te dwa miasta oddalone są od siebie o 150 km
(w linii prostej). To oznacza, że pociąg jedzie ze średnią prędkością nieco ponad 40 km/h. W XXI wieku! Z rozkładu jazdy znikają pociągi jeżdżące do Gliwic, Słupska, Szczecina, Gorzowa Wielkopolskiego czy Ełku i Chełma. Dzisiaj pociągów na polskie tory wyjeżdża 3,5 tys. dziennie. Jeszcze kilkanaście lat temu było ich ponad 8 tys. Skraca się także łączna długość torów. Komisja Europejska policzyła, że nigdzie indziej w Europie tory nie są tak szybko skracane jak w Polsce. Od 1989 roku ubyło nam 6,7 tys. kilometrów torów. W tym czasie we wszystkich unijnych krajach łączną długość torów skrócono o 10 tys. km. Innymi słowy, w całej Europie ubyło tylko dwa razy więcej torów niż w Polsce. A końca likwidacji nie widać. Niezależny specjalista i redaktor naczelny branżowego czasopisma „Z biegiem szyn” Karol Trammer wyliczył, że PKP zacznie być rentowna dopiero wtedy, gdy długość wszystkich linii kolejowych ograniczy się do 16,5 tys. km. Dzisiaj mamy ich 19 tys. km. W 1990 roku było ich ponad 26 tys. km.

Polska na tle innych krajów wygląda wręcz kompromitująco. Nie można naszej sytuacji w żadnej mierze porównywać z Niemcami. To prawda, że Niemcy są krajem znacznie większym. Ale nawet jeżeli sytuację naszą i zachodnich sąsiadów sprowadzimy do wspólnego mianownika, sprawy nie wyglądają dobrze. Gdyby u nas liczba pociągów w przeliczeniu na długość torów była taka jak w Niemczech, to codziennie w Polskę powinno wyruszać cztery razy więcej pociągów niż obecnie. Z kolei w Wielkiej Brytanii całkowita długość linii kolejowych się wydłuża. Niekorzystnie wypadamy jednak nawet w porównaniu z sąsiadami z naszego regionu. Serwis Money.pl wyliczył, że choć Republika Czeska jest ponadtrzykrotnie mniejsza od Polski, ma tylko dwa razy mniej torów. Na dodatek każdego dnia wyjeżdża na nie dwa razy więcej pociągów niż nad Wisłą.

Sytuacja PKP – nawet gdyby nagle firma zaczęła przynosić zyski – znacząco się nie poprawi. Likwidując niektóre połączenia, kolej nie oszczędzała bowiem pieniędzy, tylko mniej traciła. W efekcie dotychczasowe zmiany wcale nie oznaczały większych inwestycji w pozostawioną infrastrukturę. Niektórych linii nie likwidowano, bo dopuszczano, że z czasem połączenia zostaną przywrócone. Kłopot w tym, że takich torów nikt nie konserwował. W efekcie pozarastały krzakami, a w wielu miejscach zostały rozkradzione. Dzisiaj nie nadają się do niczego.

Jedyne, co na polskich torach wzrasta, to liczba spółek, które w wyniku kolejnych restrukturyzacji powstawały na majątku PKP. Dzisiaj jest ich kilkanaście. Jedną z najbardziej znanych jest PKP Intercity. To diament w koronie Grupy PKP. W 2007 roku spółka wypracowała zysk w wysokości 30 mln złotych. Od początku tego roku PKP Intercity od innej spółki wchodzącej w skład grupy, PKP Przewozy Regionalne, przejęła połączenia pospieszne. Dla Intercity to kula u nogi, bo spółka chce wejść na giełdę. Nie będzie jednak interesującą propozycją dla inwestorów z niedochodowym i przestarzałym taborem pociągów pospiesznych. Brudne, poniszczone i wlekące się przez Polskę pośpiechy nijak się mają do – jak na warunki polskie – szybkich, czystych i nowoczesnych pociągów Intercity. Dlatego władze spółki postanowiły, przed debiutem giełdowym, pozbyć się tych połączeń pospiesznych, które są dla nich największym obciążeniem. Rzecznik PKP Michał Wrzosek jest optymistą. Zauważa, że w porównaniu z rokiem 2007 ilość wyjeżdżających na
polskie tory składów nieznacznie wzrosła. Poza tym, według niego, kolej prowadzi teraz inwestycje związane z Euro 2012. Samo przystosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej (jeżdżą nią pociągi pomiędzy Warszawą a Krakowem i Katowicami) do prędkości 200 km/h (a docelowo 300 km/h) ma kosztować 3 mld złotych. Ta kwota zostanie przeznaczona na zakup i zainstalowanie elektronicznego systemu sterowania pociągami. Tory i same składy są już do takich prędkości przygotowane. To nagłe przyspieszenie pociągów ma nastąpić już za dwa lata. Jeżeli uda się te plany zrealizować, będzie to przeskok do innej epoki. W Europie superszybkie pociągi są standardem. W Polsce na dwóch tysiącach kilometrów torów obowiązuje ograniczenie prędkości do 40 km/h, a na kolejnych 10 tysiącach pociągi nie mogą jechać szybciej niż 80 km/h.

Tomasz Rożek