Koleje bez granic?

29 czerwca 2009 r. o godzinie 23.48 na toskańskiej stacji Viareggio wykoleił się pociąg i wybuchły dwie cysterny przewożące gaz. Bilans katastrofy - 32 ofiary śmiertelne, 27 rannych. Jej przyczyną było pęknięcie osi w jednym z wagonów.

Tragedia ma dwa polskie wątki polskie.
Ciężko poparzony został Polak, kierowca ciężarówki, który zaparkował przy dworcu.
Feralna cysterna została zmontowana w zakładzie GATX Rail Europe w Ostródzie (pod nadzorem niemieckiego urzędu transportu kolejowego) w grudniu 2004 roku, lecz cztery lata później wymieniono w niej dwa koła i oś w zakładzie GATX w niemieckim Jungenthalu. Oś wyprodukował w 1974 roku zakład w Babelsbergu (b. NRD). Włoscy związkowcy natychmiast podnieśli alarm, że dopuszcza się na tory gruchoty z Polski...

- Viareggio dowodzi, że jedną z barier wejścia na międzynarodowy rynek kolejowy są sprawy techniczne i konieczność posiadania odpowiedniego taboru - mówi Mariusz Mik, członek zarządu, dyrektor operacyjny CTL Logistics.

To zupełnie inna sytuacja niż z transportem drogowym. Polskie tiry zawojowały przecież pół Europy po naszej akcesji do Unii Europejskiej. Wożą nie tylko towary w naszym eksporcie i imporcie, lecz także wyłącznie między magazynami zagranicznymi, czyli w przewozach kabotażowych.

Dlatego, że niewielka jest bariera wejścia na rynek, sprowadzająca się do kupna ciężarówki w dobrym stanie. W całej Unii są te same znaki drogowe, niemal identyczne przepisy o ruchu, a praktycznie nieodczuwalne jest pojęcie przekraczania granicy państwowej.

W przypadku kolei w krajach UE formalnych barier wjazdu dla obcych przewoźników nie ma dopiero od początku minionej dekady i wejściu w życie dyrektywy o wolnej konkurencji na tym rynku.

Co nie oznacza, że można przekroczyć granicę, kiedy się chce... Niemal naturalną zaporą są odmienne standardy, począwszy od trakcji na sieci infrastruktury kolejowej, w tym urządzeń, zasilania energią elektryczną, jak również samych lokomotyw (prąd stały 3000 V, jak w Polsce, ale też 1500 V we Francji czy 750 w Wlk. Brytanii lub prąd przemienny o różnym napięciu i częstotliwości), a kończąc na innych rozstawach torów - np. między Hiszpanią a Francją. Inne są też przepisy: sygnalizacji, sterowania ruchem kolejowym oraz zasady organizacji i techniki transportu kolejowego, w tym np. normy czasu pracy personelu lokomotywowego.

- Transport kolejowy w każdym kraju kształtował się autonomicznie, według własnych standardów technicznych i zależnie od tempa uprzemysłowienia. Nie bez znaczenia był aspekt militarny - wyjaśnia Stanisław Wojtowicz, dyrektor biura obsługi klientów zagranicznych centrali PKP Cargo. - Całe dekady minęły, nim Międzynarodowy Związek Kolejowy (UIC) dopracował się ujednolicenia przepisów i standardów technicznych eksploatacji wagonów kursujących w ruchu międzynarodowym, ale wiele różnic, szczególnie w sferze trakcji i przepisów, nadal występuje.

Do tego dochodzą podwyższone standardy wymogów technicznych. Na przykład od 1 stycznia tego roku w całej Unii obowiązuje przewoźników certyfikat bezpieczeństwa "B", od którego zależy dopuszczenie do infrastruktury kolejowej w danym kraju.

- Tylko z pozoru się wydaje, że kolej to łatwy biznes, bo wystarczy spełnić kilka przepisów bezpieczeństwa i przejechać z punktu A do punktu B - dodaje Mariusz Mik. - Wymogi bezpieczeństwa są w rzeczywistości dość rozległe, należy się liczyć z audytami, inspekcjami i kontrolami sprawdzającymi.

Do tego dochodzi wiele zmiennych czynników operacyjnych oraz wymogów technicznych, co razem tworzy prawdziwą barierę wejścia na inny rynek.

*Bariera nr 2: rentowność *

Łotewskie koleje LDz (Latvijas Dzelzceļš) przewiozły w 2009 roku 53,7 mln ton ładunku, co uplasowało je na szóstym miejscu w Europie. To tylko cztery razy mniej niż przewieziono w Polsce, mimo że Łotwa jest wielokrotnie mniejsza od Polski.

"Tajemnica" tkwi w tym, że aż 97,6 proc. ładunku LDz przewiozły w tranzycie.

Dostarczały własne wagony do przewozów cudzych ładunków lub pomagały realizować przewozy zagranicznych firm transportowych, przyłączając lokomotywy na terenie Łotwy do obcego składu.

Podobnie wysokie wskaźniki przewozów międzynarodowych do łącznych uzyskały np. węgierskie MAV Cargo (70 proc.), a nawet České dráhy (60 proc.). Dla największego przewoźnika kolejowego w Europie, Deutsche Bahn AG, wskaźnik ten wyniósł w 2009 roku 24,3 proc., francuskich SNCF - 25,2 proc., a PKP Cargo - 34,2 proc. (dla rumuńskiego CFR Morfa tylko 12,8 proc.).

Jaki płynie z tego wniosek? Paradoksalnie, ale w średniej i dużej wielkości krajach transport kolejowy skupia się głównie na obsłudze przewozów w obrębie własnego rynku. Dlatego, że ma wystarczająco dużo pracy i jest ona rentowna. Nie w pełni zgadza się z tym dyrektor Wojtowicz. Według niego, optymalnym z punktu widzenia logistyki i kryterium cenowego wariantem przewozu międzynarodowego jest jego realizacja przez jedną, a nie kilka kolejnych spółek. Taka organizacja daje lepsze warunki monitorowania jakości przewozu i gwarancję możliwości wpływu na faktyczny koszt.

- Ale bywa też tak, że w czasie zwiększenia popytu rynku na określony rodzaj taboru bardziej intratny będzie np. krajowy przewóz węgla z kopalni do elektrowni niż w przypadku ich wysyłki ze Śląska do Hamburga - stwierdza Stanisław Wojtowicz.
- Wrócą po tygodniu, czyli zmaleje rotacja wagonów i efektywność ich wykorzystania.

Do przewozów międzynarodowych zniechęca też... odmienna struktura potoków towarów w eksporcie od tej w imporcie.

Efekt: rzadko wykorzystuje się wagony do przewożenia towarów w obie strony.
- Polska pociągami wysyła za zachodnią granicę głównie surowce i półprodukty, do czego potrzebne są odkryte wagony - zauważa Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury Krajowej Izby Gospodarczej, b. prezes PKP Cargo.
- Tymczasem importujemy wyroby gotowe albo w wagonach zamkniętych, albo w kontenerach na specjalnych platformach.

Odwrotna struktura występuje w handlu i przewozach przez wschodnią granicę. Wjeżdża do nas głównie ruda żelaza, drewno, węgiel, itp., a wyjeżdżają w pociągach towary przetworzone.

- Operując u sąsiadów, trzeba się liczyć z korzyściami skali działalności, gdyż z jednym składem wiele się nie zwojuje - wskazuje Mariusz Mik. - Dopiero zwiększając liczbę składów pociągów, można budować siatkę połączeń i stworzyć warunki na efektywny biznes.

Łatwo podsumować, jakie to wydatki, skoro zakup pociągu czterdziestowagonowego i lokomotywy kosztuje około 20 mln zł. W dodatku składając takie zamówienie, czasem trzeba czekać nawet rok, kiedy to może się zmienić koniunktura.
- Groźniejsze niż brak taboru może być przeinwestowanie w niego i postój w krzakach - dodaje Mariusz Mik.

Brak przymusu ekonomicznego do wyjścia przewoźników poza własne opłotki zmienił się w okresie ostatniego kryzysu.
Zmalały zlecenia wewnętrzne i najwięksi przewoźnicy zaczęli szukać pracy poza granicami własnego kraju. Sprzyja temu także Unia Europejska. W ślad za nią kolejowi przewoźnicy mozolnie usuwają formalne bariery. Także dlatego, że w polityce transportowej stawia się na kolej jako emitującą mniej CO2 niż samochody.

Dotychczas do Niemiec, Francji, Czech, Austrii czy Włoch kursowały wagony z logo polskich przewoźników, z polskimi towarami.

Tyle że ich lokomotywy i drużyny trakcyjne były wymieniane od naszej granicy na sąsiednich przewoźników, którzy naliczali sobie dodatkową marżę za te usługi. Kolejny etap rozwoju przewozów transgranicznych otworzył się, gdy PKP Cargo (a także CTL) pozyskały lokomotywy wielosystemowe, dzięki czemu nie trzeba przechodzić uciążliwych operacji na granicy. Spółki te stały się więc dostarczycielem tzw. zagranicznej usługi trakcyjnej.

Przełom dla PKP Cargo nastąpił w ubiegłym roku. Spółka ta uzyskała wpierw w styczniu czeski certyfikat bezpieczeństwa w części "B", a w końcu grudnia - niemiecki.

Może już samodzielnie - nie tylko własnymi wagonami, ale i lokomotywami i drużynami - realizować przewozy towarów na terenie obu krajów. Szczególnie zdobycie certyfikatu w Niemczech było tak istotne, że prezes Wojciech Balczun nie zawahał się go nazwać "jednym z najważniejszych wydarzeń w dziesięcioletniej historii PKP Cargo".

Dzięki temu spółka ta będzie mogła zwiększać przewozy w ważnych dla polskich interesów relacjach europejskich, np. z niemieckimi portami. Wesprze w ten sposób powołaną w końcu listopada 2010 roku spółkę PKP Cargo International.

Została ona utworzona w celu organizacji przewozów kolejowych i spedycji na terenie Europy Środkowo-Wschodniej, w szczególności w takich krajach, jak: Austria, Węgry, Czechy, Słowacja, Rumunia, Bułgaria, Słowenia i właśnie Niemcy.

Przez kilka miesięcy tego roku PKP Cargo w Czechach będzie jeszcze korzystać z usług lokalnych przewoźników. Po wyposażeniu PKP CI w 10 000 wagonów (przekaże je PKP Cargo, a pieniądze na remont wyłoży partner austriacki, mający 50 proc. udziałów w Trade Trans Invest z siedzibą w Bratysławie) będzie już samodzielnie realizować przewozy. A na dniach uzyska stosowną licencję w Niemczech.

- Usprawnienie przewozów transgranicznych odczujemy w pierwszym okresie przede wszystkim dzięki poprawie organizacji transportu do miejsc leżących blisko granicy polsko-niemieckiej, mniej więcej do 100 km - ocenia Grzegorz Jodko, członek zarządu, dyrektor Zakładu Handlu i Transportu Carbo Holding sp. z o.o. w Zielonej Górze. - Eliminacja konieczności zmiany lokomotyw i drużyn skróci wydatnie czas obrotu wahadeł pociągów z węglem, koksem i kamieniem wapiennym. A to przełoży się na optymalizację naszej oferty spedycyjnej, jaką będziemy mogli złożyć klientom.

W dłuższej perspektywie tak rozumiane usprawnienie procesu logistycznego umożliwi optymalizację transportu, także na dłuższych, międzypaństwowych relacjach. *Czy warto? *

Jedną nogą w Niemczech jest już CTL Logistics, a chce dostawić drugą.
- Prowadzimy tam działalność kolejową, jako jeden z nielicznych prywatnych przewoźników, poprzez naszą spółkę CTL Logistics GmbH - mówi Mariusz Mik.

Spółka ta ma około 1 procentu udziału w rynku niemieckich przewozów (2 mln ton), ale to sporo, jak na tamtejsze warunki, który zdominował Deutsche Bahn. W walce konkurencyjnej liczy się tam przede wszystkim jakość oferowanych usług i ich terminowość, zaznacza Mariusz Mik. W Niemczech trzeba jeździć z zegarkiem w ręku, a ponieważ jest dobra infrastruktura, pociągi poruszają się dwa i pół raza szybciej niż w Polsce - średnio nawet 60 km/godz. Jeżeli pociąg spóźniłby się, bo awarii uległa stara lokomotywa lub wagon, przewoźnik traci od razu wykupiony rozkład jazdy i musi czekać na nowe "okienko" w rozkładzie jazdy, no i oczywiście drożej zapłacić za powtórny dostęp do torów.

- Bardzo często postrzegani jesteśmy jako alternatywa dla dominującego przewoźnika, bowiem większość dużych zleceniodawców z sektora paliwowego realizuje politykę niewkładania jaj do jednego koszyka - wyjaśnia Mariusz Mik. - Po to, aby mieć wybór albo dyscyplinować potentata.

CTL Logistics chce teraz rozbudować działalność w Niemczech, szerzej realizując samodzielnie przewozy transgraniczne. Z początkiem ubiegłego roku uruchomił m.in. pociąg intermodalny (przewozy intermodalne wykorzystują więcej niż jeden rodzaj transportu, używa się do nich np. kontenerów lub nadwozi wymiennych) z portów niemieckich na Śląsk, a teraz zwiększa ich liczbę.

To nieco inna droga rozwoju niż realizuje PKP Cargo. Jak poinformował dziennikarzy w grudniu ubiegłego roku prezes Balczun, spółka ta zakończyła właśnie badanie trzech przewoźników kolejowych w Niemczech, w celu określenia warunków i efektywności przejęcia jednego z nich. Zarząd PKP Cargo planuje taką akwizycję w najbliższych miesiącach. Prawdopodobnie chodzi o relatywnie małego przewoźnika, ale z gwarantowanym dostępem do obsługi portu kontenerowego w Hamburgu, być może także usług kabotażowych.

- Wchodzimy mocno w przewozy transgraniczne, bo to staje się i opłacalne, i perspektywiczne - stwierdza dyrektor Wojtowicz.

Od dwóch lat w Polsce obecna jest firma, która mówi wprost, że postrzega nasz kraj nie tylko jako rynek sam w sobie, ale także jako ogniwo w łańcuchu transportu kolejowego wschód-zachód. To niemiecki przewoźnik DB Schenker. - Głównym graczem na polskim rynku nie jesteśmy my, ale PKP Cargo, i za 10 lat też nim nie będziemy. Będziemy za to częścią europejskiej sieci DB Schenker, oferując transport np. z Kędzierzyna-Koźla do Barcelony. I to w ramach jednej firmy.

Tego nikt oprócz nas nie może zaproponować klientom - zapewnia Hans-Georg Werner, prezes zarządu DB Schenker Rail Polska SA (rozmowa na str. 86).

Jak wartościowe może być wożenie towarów pociągami na długich dystansach, potwierdza przykład Stanów Zjednoczonych.

Transport kolejowy od lat spina tam wschodnie i zachodnie wybrzeże. Zintegrowany, bez barier, z gigantycznymi centrami przeładunkowymi i naprawczymi, z pociągami o długości 1,5 kilometra ciągniętymi przez trzy lokomotywy. Ekonomia skali wytrąca konkurencję trucków Rubber Ducka czy Spider Mike’a z filmu "Konwój".

Nad stworzeniem podobnych warunków w Europie pracuje Komisja Europejska (patrz: ramka). Projektowane zmiany powinny prowadzić do tego, że kolej stanie się znów atrakcyjna dla pewnych grup zleceniodawców i rodzajów towarów. Niedługo liczyć się też będą normy emisji CO2, w której to kategorii kolej wygrywa bezapelacyjnie konkurencję z ciężarówkami.

Proces internacjonalizacji przewozów w Europie dopiero wszedł w początkowy etap rozwoju. Z pewnością ci, którzy będą do niego przygotowani, skorzystają z renty pierwszeństwa. Ostatnich będą gryzły psy.

Piotr Stefaniak
Nowy Przemysł