To się dało zrobić!

Jeszcze dziesięć lat temu, lądując na drodze uskrzydloną karetką, wzbudzali wielką sensację. Dzisiaj są dni, kiedy nawet kilkanaście razy śmigłowce Lotniczego Pogotowia Ratunkowego są wzywane do wypadków drogowych. Codziennie w 17 bazach LPR dyżurują załogi gotowe w ciągu 4 minut do startu i podjęcia misji ratunkowej.

Tak działa polski HEMS (ang.: Helicopter Emergency Medical Service), czyli Śmigłowcowa Służba Ratownictwa Medycznego.

W ciągu roku żółte śmigłowce w barwach LPR, wyposażone w sprzęt medyczny jak karetka reanimacyjna, wykonują prawie 6 tysięcy misji, z czego ponad 70% z nich to loty ratownicze, bezpośrednio na miejsce zdarzenia.

- Oczywiście system wymaga ciągłego doskonalenia, ale już teraz możliwości operacyjne śmigłowców z poszczególnych baz i zakres udzielanej pomocy medycznej nie ustępują tym, które reprezentują zachodnie służby - mówi Wojciech Wiejak z krakowskiego oddziału LPR, jeden z najbardziej doświadczonych pilotów, który jako jeden z pierwszych przesiadł się z wysłużonego Mi-2 na maszynę EC 135.

Polski HEMS powstał na fali pierwszych reform w ochronie zdrowia dzięki entuzjazmowi niewielkiej grupy pilotów oraz lekarzy. Zarazili nim ministerialnych VIP-ów. - Pracowałem w lotnictwie sanitarnym w Szczecinie. Tuż za naszą granicą od lat 70. Niemcy latali do wypadków drogowych. Uważałem, że w całym kraju potrafimy zrobić to samo, ale żeby tak działać, musi powstać odpowiednio zarządzana służba - opowiada Janusz Roguski, pilot i pierwszy dyrektor Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

Jak można dzisiaj przeczytać na stronie internetowej LPR, w 2000 roku minister zdrowia Franciszka Cegielska powołała Śmigłowcową Służbę Ratownictwa Medycznego. Istniejący wcześniej Centralny Zespół Lotnictwa Sanitarnego został rozwiązany, a w jego miejsce 12 maja 2000 roku został utworzony Samodzielny Publiczny Zakład Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (SPZOZ LPR).

Był to nowo powołany podmiot, bezpośrednio finansowany przez Ministerstwo Zdrowia. W każdej bazie HEMS obok pilotów zatrudniono lekarzy i średni personel medyczny.
Używane wówczas śmigłowce Mi-2 doposażono w odpowiedni sprzęt medyczny i zestaw leków niezbędnych dla udzielania pomocy w stanach nagłego zagrożenia zdrowotnego poszkodowanym w wypadkach komunikacyjnych oraz innych zdarzeniach i sytuacjach nagłych zachorowań.

Cywilne lotnictwo sanitarne działało w Polsce od lat 50., jednak nigdy wcześniej nie spełniało takiej roli jak ta, którą zaczął wypełniać LPR. Wręcz anegdotycznie brzmią dzisiaj opowieści o samolotowych przewozach kuracjuszy z... sanatoriów, jeszcze na początku lat 90.

- Zdarzały się takie loty - przyznaje Janusz Roguski. I tłumaczy: - To wynikało z przepisów i obowiązków, jakie ciążyły na wojewódzkich kolumnach transportu sanitarnego, którym wtedy podlegało lotnictwo sanitarne. Skoro ludzi trzeba było rozwieźć do domów, bo im się to należało, to takie loty wykonywano. Karetek by nie wystarczyło...

Lotnictwo ze znakiem czerwonego krzyża realizowało wtedy prawie wyłącznie loty transportowe, zwykle pomiędzy szpitalami. Ponieważ każdy regionalny wojewódzki zespół lotnictwa sanitarnego działał samodzielnie, brakowało koordynacji. Zdarzały się sytuacje, w których jedna maszyna leciała z miasta A do miasta B, a dokładnie w tym samym czasie inna - w przeciwną stronę.

Jednak już od 1994 roku z bazy w Szczecinie-Dąbiu piloci i lekarze latali do wypadków. - Było to możliwe dlatego, że kolumna transportu sanitarnego, której podlegaliśmy, miała umowę z PZU na transporty pacjentów z zagranicy. Na tym zarabialiśmy, a pieniądze były przeznaczane na działalność ratowniczą - opowiada Janusz Roguski, który udowadniał wówczas, że i polskim śmigłowcem Mi-2 można wykonywać cywilne zadania ratownicze, lądując na polu czy na drodze obok miejsca zdarzenia.

W latach 90. szczeciński zespół był bodaj jedynym, który codziennie dyżurował w gotowości do lotu ratowniczego. Przez gotowość należy rozumieć m.in. to, że na miejscu, razem z pilotem, czekał na wezwanie lekarz. W innych miastach, poza Krakowem, gdzie stacja pogotowia była tuż obok bazy, lekarz był dowożony na wezwanie karetką na sygnale. Tracono wiele minut. - Po prostu lekarz przesiadał się z karetki do śmigłowca, przekładano z ambulansu sprzęt reanimacyjny i lecieliśmy - wspominają tamte początki piloci.

Pomysł funkcjonowania czegoś, co potem nazwano Lotniczym Pogotowiem Ratunkowym, zakładał stałe dyżury zespołów w bazach w większych miastach wojewódzkich, stałe finansowanie tej struktury z budżetu centralnego, ale dawał też gwarancję racjonalnego wydawania pieniędzy. Entuzjazm zaangażowanych w tę reorganizację ludzi okazał się niebywały.

HEMS praktycznie powstał w ciągu zaledwie około dwóch miesięcy. Pomogło to, że - choć organizacyjnie zaczynano prawie od zera - były sanitarne śmigłowce, polskie Mi-2. - Bodaj ok. 40, w różnym stanie - przypomina sobie Wojciech Wiejak. - Wyciągaliśmy śmigłowce z krzaków, hangarów. Sprawdzaliśmy przydatność części i te, które było można użyć dalej lub poddać remontowi, wkładaliśmy do lepszych maszyn.

W ten sposób do marca 2000 r. na dyżurach, w gotowości do lotów, stało tyle śmigłowców, ile było baz. Nawet więcej, bo niektóre w rezerwie. Już wtedy było jednak wiadomo, że Mi-2 nie spełnią standardów unijnych w zakresie tzw. osiągów mających wpływ na bezpieczeństwo.

Resort uzyskał pieniądze z budżetu, za które sukcesywnie - do połowy pierwszej dekady tego stulecia - zmodernizowano śmigłowce. Otrzymały wzmocnione silniki, wirnik kompozytowy zamiast metalowego, nowe radiostacje, dodatkową awionikę - m.in. transponder pozwalający służbom ruchu lotniczego na śledzenie lotu maszyny oraz GPS. Przebudowano kabinę medyczną, a w niej zainstalowano sprzęt reanimacyjny przypisany "na stan" śmigłowca i wyposażono ją m.in. w nowe nosze, bo - w co trudno dzisiaj uwierzyć - wcześniej używano brezentowych.

Piloci z wielkim sentymentem wspominają te odchodzące już do historii maszyny, którymi polski HEMS wleciał do Unii. Po zmodernizowaniu, dzięki większej mocy silników, uzyskały tzw. II klasę osiągową, co oznaczało, że były w stanie kontynuować lot na jednym silniku w razie awarii drugiego.

- W bardzo dużym uproszczeniu można powiedzieć, że w razie takiej awarii Mi-2 Plus, podczas przelotu przy pełnym obciążeniu, mieliśmy maksymalnie 6 minut na znalezienie miejsca do lądowania, przy założeniu, że silnik pracuje pełną mocą (startową). Po tym czasie pilot zmuszony był zredukować moc, a śmigłowiec stopniowo zniżał lot - tłumaczy Wojciech Wiejak.

Co zaskakujące, Mi-2, pomimo wieku (wchodziły do służby w latach 70. i 80.), nie psuły się często, bo były konstrukcjami dopracowanymi, sprawdzonymi i przede wszystkim prostymi. Wymagały jednak bardzo częstych remontów, które trwały nawet do 9 miesięcy. - Resurs dla silników w starszych śmigłowcach wynosił tysiąc godzin, potem były maszyny z silnikami wymagającymi gruntownego przeglądu po półtora tysiącu godzin. To mało, średnio licząc 3 lata latania - mówi Wojciech Wiejak. Dla porównania silniki EC 135 mają resurs 3 600 godzin. Wirnik jest przewidziany do pracy przez 20 tysięcy godzin, czyli praktycznie do kresu żywotności maszyny.

Dzisiaj HEMS ma sporo pracy. Dyspozytorzy pogotowia (między innymi oni są uprawnieni do wzywania śmigłowca) dużo częściej niż jeszcze kilka lat temu proszą o pomoc zespoły LPR. - Zdarza się, że podczas misji otrzymujemy jeszcze kolejne wezwanie, wtedy, niestety, musimy odmawiać. Ale bywa i tak, że dyspozytor z centrali, który monitoruje loty, wydaje nam dyspozycje już w powietrzu, kiedy wracamy do bazy i wtedy podejmujemy się następnego zadania - tłumaczy Janusz Roguski.

W locie ratunkowym, o ile zespół nie realizuje innego zadania, może przeszkodzić tylko zła pogoda i ciemności. Bezpieczne lądowanie na miejscu zdarzenia, czyli w terenie przygodnym, piloci LPR wykonują przy podstawie chmur wynoszącej 150 metrów i widzialności na 1,5 kilometra. Z czasem, w zależności od wyszkolenia i nabytego doświadczenia załóg śmigłowców, te minima mogą ulec zmniejszeniu.

Piotr Wróbel