Ewolucje przy torach

Branża usług remontowych dla kolei jest w fazie trudno przewidywalnych dynamicznych zmian. Dla niektórych firm oznacza to poważne kłopoty, dla innych wielką szansę. Od wszystkich wymaga odważnych decyzji.

Na kolei wiele rzeczy robi się na gwizdek. Wynika to z paramilitarnych tradycji przedsiębiorstwa PKP, ale głównie z potrzeby zachowania bezpieczeństwa. Kolejarze nadal sięgają po instrukcję z grudnia 1996 roku, opisującą w detalach naprawy wagonów towarowych.

Jej załączniki określają cykle napraw: okresowych, rewizyjnych i głównych. Podczas tych ostatnich przeważnie modernizuje się tabor tak, że na tory wracają "prawie nowe" wagony i lokomotywy. Dla najliczniej eksploatowanych wagonów (węglarek) cykle są minimalne, czyli odpowiednio: co rok - co dwa - co osiem lat. Dochodzą do tego naprawy bieżące oraz poawaryjne. Wydawać by się mogło, że zakłady remontowe mają więc zapewnione zajęcie. A jednak...

Reżimy napraw to jeden z czynników popytu na rynku remontów. Drugi to tabor.
Według danych GUS, w ub.r. bazę remontową w kolejnictwie tworzyło prawie 4,4 tys. lokomotyw, 1,2 tys. elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) i 99 tys. wagonów, w tym 95 tys. towarowych. Około 80 proc. taboru należało do spółek PKP, głównie PKP Cargo.

- Jesteśmy nadal potęgą w Europie pod względem liczby użytkowanych wagonów i lokomotyw - potwierdza Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG.
Nie ma co epatować liczbami. Dane statystyczne i instrukcja o remontach słabo przystają do rzeczywistości, tj. realnej liczby zleceń napraw. Powody są dwa.
Od lat maleją systematycznie przewozy koleją zarówno towarów, jak i pasażerów.

To skutek przemian w strukturze gospodarki (i spadku np. "tonożernych" przewozów surowców i towarów) oraz niekonkurencyjnych wobec przewozów drogowych warunków, jakie stwarza fatalna infrastruktura kolejowa i sposób jej finansowania.
- W tym roku udało się nam zmniejszyć trend spadku liczby pasażerów na skutek uruchomienia nowych pociągów InterRegio oraz wydłużenia tras przejazdu - mówi z dumą Małgorzata Kuczewska-Łaska, członek zarządu, dyrektor finansowy Przewozy Regionalne. - O ile w styczniu przewieźliśmy o 7 proc. mniej pasażerów niż rok wcześniej, to w czerwcu już tylko o 3 proc. mniej.
Mniejsza praca przewozowa powoduje, że mniej jest zleceń remontów taboru.

Prawie co piąty wagon stoi, bez należnych przeglądów, bezproduktywnie. Do tego dochodzi proces kasacji starego taboru (wymuszany m.in. przez instrukcję o remontach). Jak wynika z informacji PKP Cargo, największy przewoźnik planuje pociąć na złom 20 proc. swoich wagonów (ok. 15 tys. sztuk) i 10 proc. lokomotyw (280 szt.). To pogrom, a zarazem pogrzebanie nadziei zakładów remontowych.
- Na złom przeznaczamy wyłącznie tabor, który nie nadaje się do dalszej eksploatacji od dłuższego czasu i stoi bezużyteczny, a jego części i podzespoły nie nadają się do naprawy ze względu na skalę uszkodzeń i znaczny stopień zużycia - zapewnia Ireneusz Wasilewski, wiceprezes PKP Cargo ds. pracowniczych. - Nie odżegnujemy się natomiast od sprzedaży czy dzierżawy wagonów i lokomotyw zamiast ich kasowania, jeśli znajdą się chętni.

Uważa, że nie można jednak w nieskończoność remontować ponad 30-letniego taboru. Jest to zwyczajnie nieopłacalne.
Dlatego w tym roku i następnych latach spółka więcej wyda na modernizację i zakup nowego taboru. W dodatku zarząd określił liczbę potrzebnych wagonów nie tyle w proporcji do masy przewożonych ładunków, lecz także obrotu nimi.
- Poprawa wykorzystania lokomotyw i wagonów np. o 10 proc. spowoduje, że zapotrzebowanie na tabor jest odpowiednio niższe, a posiadane jego zasoby są wystarczające do planowanych, rosnących przewozów w najbliższych latach - dodaje wiceprezes Wasilewski.

Prywatni przewoźnicy mogą odczuwać satysfakcję, widząc, jak PKP Cargo likwiduje tabor. Na początku dekady zabiegali przecież o odkupienie od niego nieużywanych wagonów i lokomotyw. Ponieważ natrafili na mur odmowy, nabywali tabor w różnych krajach europejskich, a nawet - jak CTL Logistics lokomotywy - w Algierii.

- Problem nie polega tylko na tym, że prywatni przewoźnicy mają często wiekowe lokomotywy i wagony, pościągane zewsząd - mówi Janusz Piechociński, poseł na Sejm RP. - Ich serwisowanie odbywa się dziś przeważnie w kraju producenta lub leasingodawcy, czyli w Czechach, Słowacji i Rumunii, przez co zmniejszył się potencjalny rynek remontów w Polsce.
Na takiej polityce, jego zdaniem, ewidentnie straciło samo PKP Cargo. Mogło przecież zawiązać z konkurencją spółki taborowe, zapewnić ich leasingowanie i do dziś pobierać opłaty.
Przedstawiciele ZNTK podkreślają inny problem. Od zawsze pracowały one głównie na rzecz PKP. Spółki PKP często zalegały z zapłatami, lecz były stabilnym klientem.

I już się wydawało, po wysokiej fali likwidacji zakładów naprawy taboru kolejowego w latach 1999-2003, która zmiotła osiem z nich, że sytuacja zaplecza remontowego stabilizuje się. Jednak kryzys w przewozach, szczególnie transportu towarowego, jaki rozpoczął się wiosną 2008 roku, powywracał stare układy. O ile wcześniej PKP Cargo woziło 130-150 mln ton ładunku i zlecało rocznie naprawy 11-13 tys. wagonów i 500 lokomotyw, w samym pierwszym półroczu zmniejszyło przewozy o ponad 20 proc. - Nagle wstrzymano zlecenia, musieliśmy zwolnić 100 osób - mówi Janusz Gimiński, prezes zarządu, dyrektor naczelny ZNTK Paterek z Nakła nad Notecią. - Powodem nie była jednak wyłącznie dekoniunktura.

Gwoździem do trumny tych zakładów remontowych, które obsługiwały głównie PKP Cargo, stała się realizacja przez tę spółkę pierwszego etapu restrukturyzacji, rozpoczęta w styczniu ub.r. Od tamtego czasu do dziś odeszło z niej ponad 9 tysięcy osób. Ograniczając skutki tej redukcji, zarząd PKP Cargo zadecydował, że część załogi zamiast posyłać na bruk, można "zagospodarować" w jednej z ośmiu spółek naprawiających tabor. Ponadto przejęły one także udziały w zakładach taboru Kluczbork (obecnie spółka Wagrem) i Gorzów Wagony. To one, wraz z zapleczem naprawczym, realizują dziś już w 100 proc. naprawy bieżące i przeglądy rewizyjne wagonów (w tym roku 11 tys. szt.), a w dużej części także naprawy okresowe lokomotyw.
- Firmom zewnętrznym zlecamy, w drodze przetargów, jedynie naprawy modernizacyjne i zakupy nowego taboru - stwierdza wiceprezes Wasilewski. - A nasze spółki zależne wykorzystują swoje moce w 90 proc., zwiększając z każdym miesiącem liczbę napraw i wydajność pracy.

Co więcej, przyjmują one w tym roku do naprawy wagony innych firm, jak Zakładu Napraw Infrastruktury, Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego, PKP Energetyka, Krajowej Spółki Cukrowniczej czy KWK Bogdanka. W tę strategię PKP Cargo wpisuje się umowa zawarcia joint venture z China CNR Corporation Limited. Wspólna spółka ma montować w Szczecinie nowe wagony, w oparciu o zaplecze PKP Cargo Wagon.

Pierwszą ofiarą zmiany polityki największego zleceniodawcy były ZNTK Łapy. Na rynek nie wypłynęły w ub.r. zlecenia napraw 11 tys. wagonów i 500 lokomotyw.
Łapom nie byli w stanie podać ręki politycy i biznesmeni, szukający sposobu na dywersyfikację i nowy profil produkcji. Na początku br. syndyk ogłosił ich upadłość.
Od maja tego roku co i rusz nowy wierzyciel zgłasza wniosek o upadłość ZNTK Poznań. Co istotne, takiemu rozwiązaniu sprzyja załoga, bowiem w tym widzi szansę na odzyskanie choć części należnych wynagrodzeń.

Wszystkie pozostałe kilkanaście zakładów zapłaciło słoną cenę, redukując załogi o 20-30 proc. lub ponadto - jak np. Newag w Nowym Sączu czy Paterek - wysyłając w piątki załogę na bezpłatne urlopy. Łącznie z 18 tys. osób pracujących w tej branży na początku 2009 r. zwolniono ponad cztery tysiące (w tym 700 w ZNTK Łapy).
- Najbardziej irytuje mnie to, że PKP Cargo stawiało nam wysokie wymagania jakości usługi i diagnostyki, a teraz samo zabrało się do tych przeglądów z pozycji półprofesjonalnej - podkreśla prezes Gimiński.
- W dodatku już zabiega o dofinansowanie ze środków publicznych na doposażenie zakładów naprawczych i to w sytuacji, gdy ZNKT ma wolne moce.

Wiceprezes Wasilewski stwierdza kategorycznie, że spółki naprawcze z grupy PKP Cargo zapewniają "absolutnie profesjonalny serwis", a jakość ich usług nie odbiega w żaden sposób od tych oferowanych przez ZNTK. - Decyzja o skoncentrowaniu napraw we własnym zapleczu w pełni uniezależniła nas od dowolnego kształtowania cen, często zawyżonych, przez zewnętrznych wykonawców, co pozwoliło na znaczącą obniżkę kosztów - dodaje.

PKP Cargo ma plany rozwoju zaplecza technicznego. W tym i przyszłym roku wyda na zakup specjalistycznych urządzeń 70 mln zł. Zarząd zapewnia, że spółka jest także przygotowana do certyfikacji zaplecza remontowego, do czego zobowiązuje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych.
- Nie można nas obarczać winą za trudną sytuację ZNTK - uważa Wasilewski. - My przewozimy koleją nieco ponad połowę masy towarowej, a zatem nie jesteśmy jedynym z wielu przewoźnikiem posiadającym wagony i lokomotywy.

Sytuacja być może inaczej by wyglądała, gdyby nie to, że podobną praktykę jak PKP Cargo realizują nie tylko inne spółki wydzielone z grupy PKP, tj. PKP Intercity i Przewozy Regionalne, ale także "niezależne". - Nie mamy własnego zaplecza, jednak dzierżawimy cztery stacje postojowe taboru: Warszawa Grochów i Ochota, Sochaczew i Tłuszcz - wyjaśnia Czesław Sulima, członek zarządu spółki Koleje Mazowieckie.
- W nich robimy naprawy bieżące i okresowe, natomiast rewizyjne i główne zlecamy wyspecjalizowanym ZNTK.
W minionych sześciu latach na naprawy spółka ta wydawała od 20 do 60 mln zł rocznie. Dla niej nadmiar usługodawców jest korzystny, ponieważ ZNTK walczą między sobą cenowo.

Rynek napraw wagonów pasażerskich to inny świat. Nie tyle ze względu na większe nakłady pracy, lecz występującą tam sytuację.

Rynek ten rozkręcają zamówienia marszałków wojewódzkich na zakupy taboru korzystających z dopłat unijnych oraz głębokie naprawy modernizacyjne.
- Wymuszają to potrzeby przewozowe pasażerów - stwierdza Ryszard Kędzior, prezes zarządu ZNTK Mińsk Mazowiecki.
- Nikt przecież już nie chce jeździć zapyziałymi pociągami. Ale początkiem są pieniądze, jakie płyną z Brukseli.

Zakład ten otrzymuje zlecenia głównie od spółek Koleje Mazowieckie i Przewozy Regionalne, choć gestorami są marszałkowie wojewódzcy. Realizuje modernizację trzech EZT dla woj. łódzkiego, a wygrał przetargi na wykonanie pięciu autobusów szynowych dla woj. lubelskiego i dziewięciu dla woj. dolnośląskiego. Dlatego ZNTK Mińsk wykorzystuje już w 100 proc. moce produkcyjne i ze spokojem kompletuje portfel zamówień na przyszły rok. - To wymarzona sytuacja - cieszy się prezes Kędzior. - Znów zatrudniamy pracowników, choć w ub.r. zwolniliśmy 120 osób.

Do 2015 r. Koleje Mazowieckie chcą kupić tabor za 2 mld zł, a jeszcze w tym roku PKP Intercity - 20 "szybkich" pociągów (zdolnych rozwijać prędkość do 200 km/h) za 200 mln euro. Zakupy planują też Szybka Kolej Miejska w Warszawie, Warszawska Kolej Dojazdowa i różne samorządy, w tym m.in. w Małopolsce i na Śląsku.

To dlatego producent taboru kolejowego i tramwajów z Bydgoszczy Pesa ma już podpisane kontrakty wartości 2,5 mld zł i liczy w tym roku na 20-proc. wzrost przychodów.
To radykalna zmiana po sytuacji z ub. roku, kiedy to spadły one o 100 mln zł, a zarząd spółki zwolnił 200 pracowników.

Co więcej, Pesa rozdaje już karty na krajowym rynku tramwajów, o czym świadczy m.in. wygranie megakontraktu wartości 1,5 mld zł na dostawę 186 niskopodłogowych tramwajów dla Warszawy.
Skupia też w grupę kapitałową zakłady naprawcze - np. w ub.r. kupił od Skarbu Państwa akcje ZNKT Mińsk.
Na podobnie silny ośrodek wyrósł także Newag, należący do Zbigniewa Jakubasa. W maju np. wygrał przetarg marszałka woj.
pomorskiego na dostawę sześciu spalinowych zespołów trakcyjnych (szynobusów), wartości 50 mln zł, a od kwietnia realizuje dostawy czterech elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Szybkiej Kolei Miejskiej, kontrakt wartości 87 mln zł netto. Podobnie jak Pesa i niektóre inne zakłady remontu taboru szynowego z krajowym kapitałem (np. FPS Cegielski, Tabor Szynowy Opole) Newag wkracza w nowy obszar - produkcję taboru.

Coraz więcej spółek zajmujących się remontami taboru kolejowego dostawia kolejne nogi do swojego biznesu. Jednak potencjał naprawczy jest zbyt wielki w stosunku do krajowych potrzeb i musi zostać ograniczony. Wchłaniając nadmierne zatrudnienie, przewoźnicy kolejowi rozwijają własne zaplecza remontowe i zwiększają w ten sposób potencjał naprawczy. Problem nadmiaru mocy jednak pozostanie.

Rynek ten będzie też niewątpliwie podlegał dalszej koncentracji. Odpowiedzi na pytanie, kto w zmienionym modelu przejmie spółki zaplecza od przewoźników, udzieli sam rynek. Józef Marek Kowalczyk uważa, że będą to ci, którzy pierwsi dostrzegą potrzebę rozwoju nowych usług albo rozwiną specjalizację - głębokich napraw remontowych, budowy nowego taboru lub innej, niszowej działalności. Spółki, które asekuracyjnie będą chciały zachować po trochu remonty i produkcję, raczej przegrają.

Piotr Stefaniak