Nowy projekt budowy kanału przez Mierzeję w wykazie prac rządu

W opinii marszałka województwa warmińsko-mazurskiego Jacka Protasa na budowę drogi wodnej Zalew Wiślany - Bałtyk należy patrzeć przez pryzmat interesów geopolitycznych.

- Powinniśmy uniezależnić się od naszego wielkiego sąsiada i tam, gdzie możemy, robimy to. Musimy patrzeć na kilka lat do przodu i uwzględniać interesy geopolityczne, a nie "małe interesiki". Przy tych możliwościach technicznych, jakie mamy dziś, tych kilkaset metrów kanału przez Mierzeję nie stanowi wielkiego wyzwania, oczywiście to będzie duże przedsięwzięcie i dość kosztowne, ale dla 40-milionowego kraju, jak Polska, wykonalne - ocenił marszałek Protas.

Od lat samorządowcy z Warmii i Mazur - w szczególności władze Elbląga - zabiegają o przekopanie Mierzei Wiślanej i utworzenie kanału żeglugowego. Podkreślają, że w ten sposób elbląski port i porty nadzalewowe będą miały szansę rozwoju, a cały region stanie się atrakcyjniejszy dla turystów.

Dyrektor portu morskiego w Elblągu Arkadiusz Zgliński powiedział, że korzyści z budowy drogi wodnej przez Mierzeję dotyczą nie tylko elbląskiego portu, ale i portów nadzalewowych, znajdujących się zarówno w granicach województwa warmińsko-mazurskiego, jak i woj. pomorskiego.

- Liczymy, że przez port w Elblągu w najbliższych latach zwiększy się przeładunek towarów m.in. w związku z organizacją Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej w Rosji w 2018 roku. W ciągu trzech miesięcy tego roku przez port w Elblągu wielkość przeładunków wyniosła 170 tys. ton i zakładamy, że plan na ten rok, czyli przeładunek wielkości 400 tys. ton, zostanie wykonany - podkreślił Zgliński.

Czy Bruksela pozwoli?

W piątek w Elblągu odbyła się konferencja "Kanał przez Mierzeję - potrzebny i realny". Obecna na wydarzeniu wiceminister infrastruktury i rozwoju Dorota Pyć powiedziała: - Budowa drogi wodnej umożliwi "nowe otwarcie", które przyczyni się do rozwoju gospodarki morskiej, jak i śródlądzia. Stan na dziś wygląda tak, że projekt uchwały dotyczący programu wieloletniego budowy drogi wodnej został wpisany do wykazu prac legislacyjnych rządu - poinformowała wiceminister.

- Losy przekopu wraz z chwilą wygaśnięcia poprzedniego programu (realizowanego w latach 2008-2013 - PAP) nie zostały zamknięte, ale przed nami droga związana z wysiłkiem przygotowania bardzo dobrych materiałów strategicznych dołączonych do projektu uchwały. Materiały będą oceniane przez Komisję Europejską - wyjaśniła wiceminister Pyć.

Przypomniała, że resort infrastruktury musiał opracować nowy projekt uchwały dotyczący budowy kanału przez Mierzeję, ponieważ wcześniejszy, realizowany w latach 2008-2013, wygasł. Nowy projekt zawiera harmonogram realizacji i finansowania inwestycji ze środków budżetu państwa w latach 2015-2020.

Dokumentacja będzie wymagała uzupełnienia informacji dotyczącej wpływu przedsięwzięcia na obszary Natura 2000. Chodzi o wpływ budowy kanału na siedliska miejscowej fauny i związanych z tym działań kompensacyjnych. Takie właśnie uwagi wniosła Komisja Europejska, która w styczniu tego roku zapoznała się z dokumentacją środowiskową przygotowaną w ubiegłym roku.

Gdzie powstanie przekop

Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, wicedyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, lidera konsorcjum, które opracowuje dokumentację budowy, powiedziała, że dotychczasowe analizy wykazały, że z czterech lokalizacji najkorzystniejszy jest wariant budowy przekopu w Nowym Świecie.

Jak wyjaśniła, przekop umiejscowiony w Przebrnie naruszałby warstwy wodonośne dla Krynicy Morskiej, przekop w Skowronkach zagrażałby unikatowym gatunkom roślin podwodnych, a budowa w Piaskach, najbardziej oddalonych na północ, wydaje się najmniej korzystna finansowa.

- Efektem budowy drogi wodnej przez Mierzeję jest skrócenie o 50 mil morskich (94 km) drogi wodnej z portu w Elblągu do portów trójmiejskich. Ocenia się, że dzięki budowie drogi wodnej port morski w Elblągu osiągnie poziom przeładunków do 3,5 mln rocznie, czyli o 3 mln ton więcej niż osiągnąłby bez przekopu Mierzei - ocenia wicedyrektor Urzędu Morskiego.

- Budowa drogi wodnej broni się ekonomicznie, oczywiście nakłady inwestycyjne wynoszące ok. 750 mln zł nie zwrócą się z opłat od użytkowników przepływających przez kanał. Mówimy tu o opłacalności, biorąc pod uwagę rozwój społeczno-gospodarczy całego regionu i szacunki określające, że może się to stać w perspektywie 25 lat - mówiła Stelmaszyk-Świerczyńska.

Statki na wiadukcie, samochody pod kanałem

Wyjaśniła, że plany zakładają, że kanał będzie miał 110 metrów długości i 5 metrów głębokości, czyli tyle, ile wynosi średni poziom morza. Przy kanale będzie wybudowana śluza o długości 200 metrów, dzięki której różnica w poziomach wód w Zalewie Wiślanym i w Bałtyku będzie wyrównywana. Będzie ona także zapobiegać mieszaniu się wód z obu akwenów i zanieczyszczeniu bałtyckich plaż. W kanale będzie także stanowisko postojowe dla jednostek, które będą czekać na wejście do śluzy.

Jak dodała, jednym z rozwiązań, które mają być brane pod uwagę, będzie budowa śluzy podwieszanej, czyli zawieszonego akweduktu. Taki projekt umożliwi przejazd samochodów pod śluzą.

- Takie rozwiązanie zastosowano w Holandii, gdzie śluza nazwana jest "nawiduktem", jego budowa kosztowała ok. 50 mln euro. To zwiększyłoby koszty całej inwestycji, ale zniknąłby wówczas (problem - PAP), że przez budowę przekopu przerwie się ciągłość Mierzei na całej jej szerokości - wyjaśniła wicedyrektor.

Podkreśliła, że przy pozytywnym zgromadzeniu dokumentacji i zaopiniowaniu przez KE oraz znalezieniu finansowania, budowa drogi wodnej mogłaby się zacząć w latach 2019-20 i mogłaby trwać 2-3 lata.

Wyjaśniła, że oprócz prac związanych z samym przekopem należałoby wykonać inne prace uzupełniające. Chodzi o budowę podejść do portów nadzalewowych, pogłębienie torów wodnych, budowę falochronów, dwóch mostów zwodzonych oraz rozbudowę portu morskiego w Elblągu.