Kolejarze nie chcą pracować za grosze

Dawniej polska kolej to była potęga. Pociągi były szybkie i czyste. Kolejarze w mundurach. Dzisiaj, choć świat mknie do przodu, polska kolej zamiast rozwijać się, tylko się cofa. O przedwojennych szybkościach kolejarze mogą pomarzyć. A pasażerowie mogą pomarzyć jeśli nie o przedwojennej szybkości i punktualności, to chociaż porządnej obsłudze.

Nadrabianie straconego czasu

„Pociąg osobowy z Warszawy Zachodniej do Gdyni Głównej Osobowej zwiększył opóźnienie do około czterech tysięcy sześciuset osiemdziesięciu ośmiu minut i niniejszym uznany został za zaginiony…” rozbawiały dalej w swej piosence Wały Jagiellońskie. Niestety, choć od powstania tekstu minęło ponad trzydzieści lat, dzisiaj z tych słów trudno się śmiać. Nawet przed wojną stan polskiej kolei był o niebo lepszy. Z Krakowa do Zakopanego, w 1939 roku pociąg jechał 2:45. Dzisiaj tą samą trasę pokonuje w 3:07.
Okazuje się, że z roku na rok jest coraz gorzej. Trasę Gdańsk - Warszawa 5 lutego 1995 roku najszybszy pociąg pokonywał w 3 godziny 22 minuty, dziś przejazd na tej trasie zajmuje ponad 5 godzin. Kolej zapewnia, że po ukończeniu remontu, który od kilku lat trwa na tej trasie, czas przejazdu spadnie do około 3 godzin. Wniosek nasuwa się sam. Aby skrócić czas przejazdu o 20 minut, trzeba było wydać ponad 2,5 mld zł.

Kolejarze, którym regularnie przychodzi odpowiadać na pytanie, dlaczego podróż po Polsce trwa długo, odpowiadają jednym tonem: powodem jest brak inwestycji. By kolej wyglądała w miarę przyzwoicie, do nadrobienia jest nie mniej niż piętnaście lat. Do zainwestowania miliardy złotych. Modernizacja jednego kilometra torów kosztuje 1,5-2 mln zł. Urzędnicy z PKP nawet nie udają, że będzie lepiej. Tłumaczą, że na remont torów nie ma pieniędzy. Kolej broni się likwidując połączenia. Tory, wagony i lokomotywy rdzewieją, a długi kolejowego księstwa rosną.

Ciężki byt

Ceny biletów ciągle idą w górę. Nie oznacza to jednak, że pracownikom kolei polepsza się byt. Skoro nie ma pieniędzy na remont torów, nie ma ich również na godziwe pensje dla kolejarzy. Dyżurny ruchu, kasjer biletowy, konduktor, maszynista, nastawniczy, ustawiacz czy zawiadowca nie należą do intratnych zawodów, choć cechuje je spora odpowiedzialność. Nie każdy może zostać maszynistą. Pierwszym warunkiem na drodze do zostania nim jest posiadanie średniego wykształcenia technicznego. Co więcej, należy wykazać się I kategorią wzroku i słuchu.

Zarobki maszynisty w PKP wynoszą 1700-1800 zł netto. Młodzi nie garną więc do tego zawodu, choć z drugiej strony przyjmowani są tylko mężczyźni do 30 roku życia. Trochę lepiej jest w kasach biletowych. Tu, i owszem, można spotkać młodsze panie. Problem jest jednak innej natury. Na pytanie „Do you speak English”, zazwyczaj oblewają się rumieńcem, machają rękami, lub zaczynają tworzyć zdanie w tylko sobie znanym języku. Małgorzata Sitkowska, rzecznik prasowy spółki PKP Intercity tłumaczyła w radiowej Trójce, że nie wszyscy pracownicy znają język angielski.

– Pracownicy, którzy przychodzą do pracy w informacji z udokumentowaną znajomością języka obcego, otrzymują dodatkową gratyfikację. Będziemy czynić starania, żeby jak najwięcej z nich posługiwało się językiem angielskim – obiecała w radiu. Należy mieć nadzieję, że sytuacja się poprawi. Spółka dofinansowuje bowiem naukę pracownikom, którzy chcą uczyć się języka obcego.

Spółki na kolei

Rewolucja na kolei zaczęła się dziesięć lat temu. Podział na spółki miał usprawnić pracę i dać zadowolenie klientom. Zaczęły więc powstawać spółki od torów, przewozu pasażerów czy transportu towarów. W kolejności miały też być prywatyzowane. To jednak nie nastąpiło. Nastał jednak wielki bałagan.

Zdezorientowani są głównie ci, którzy z kolei korzystają. Przypominamy więc, że w skład Polskich Kolei Państwowych wchodzą dziś różne spółki np. PKP Cargo czy PKP Intercity. Funkcjonują też prywatni przewoźnicy, głównie zajmujący się spedycją np. Lotos Kolej, CTL Rail, PCC Rail.

ml/ak